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mucho más que un foro
La importancia de que aceite ponerle a tu vehiculo.
- Iniciador del tema 11666
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superfendt
hablador
Precioso video, un motor "Ferrari" en miniatura. Vaya mano que tiene el señor.
el_chito
hablador
los motores de hoy en día son más delicado y necesitan aceites más complejos , en el coche actual que tengo un Opel antara , utiliza un aceite que es carísimo y con el puedes hacer 30.000 km o un año , pues lo tengo que cambiar al año y no le hago más de 15.000 km , le comente a mi cuñado que trabaja en Opel que si se le podía poner otro aceite para menos km , a lo que me contesto que no , debido al tipo motor que lleva (relación cilindrada potencia ), por el dpf y alguna cosa más , por lo que si le cambiaba el aceite al motor este sufrirá mas y el dpf se ensuciaría mas rápido .
Por lo que mi conclusión después de hablar con un profesional, es echar el aceite que recomiendan los fabricantes, pues el abaratar en el aceite o cambiar el tipo de aceite por nuestra cuenta a la larga nos puede salir caro.
Por lo que mi conclusión después de hablar con un profesional, es echar el aceite que recomiendan los fabricantes, pues el abaratar en el aceite o cambiar el tipo de aceite por nuestra cuenta a la larga nos puede salir caro.
superfendt
hablador
yo quiero uno, que coche mas bonito¿Es este?.
astrablan
web campista
[h=1]DATOS SOBRE ACEITES[/h]
Este documento trata sobre la interpretación de los datos que aparecen en el envase de aceite de automoción, para tener en consideración a la hora de elegir el mismo.SAE
En 1950 la ( Society of Automotive Engineer) diseño una escala de viscosidades que pretendía ofrecer mas clara y cómoda su consulta.La viscosidad cinemática máxima recomendable en un aceite normal se estima en 12,9 cSt (centistoke medidos a 99 ºC) y la mínima 9,6 cSt (es una unidad de viscosidad cinemática, un stoke = 1 poise/ densidad) a este intervalo de viscosidades se le adjudico la numeración SAE 30 , y se recomienda para climas normales.- Para climas normales: intervalo SAE 30
- Para climas fríos: intervalo SAE 20 mínima 5.7 cSt max 9.6 cSt
- Para climas calurosos: intervalo SAE 40 mínima 12.9 cSt max 16.8 cSt
API
Al igual que se fijo el SAE de un aceite, con la misión principal de dar una idea de como se comporta la viscosidad en función de la temperatura.La API ( American Petroleum Institute) ha normalizado una serie de especificaciones ( sin mencionar la viscosidad) se ocupa de la calidad y las posibles aplicaciones.En 1947 se elaboro la primera clasificación con tres escalas, hoy en desuso, “Regular” “Premium” “HD”En 1952 se elaboro una segunda clasificación, en función de las condiciones de servicio, introduciéndose una separación entre gasolina y gasoil.Gasolina ML, MM , MS y para gasoil DG,DM,DSSAE y ASTM
En 1969 se fija una clasificación conjunta con la SAE y ASTM (esta ultima es un organismo americano para fijar normas de ensayo de materiales), esta clasificación no es cerrada.Plantea dos series una SA,SB,SC,SD,SE,SF,SG ... y la otra CA,CB,CC,CD,CE,CF .....No existe distinción tajante entre ambas aunque la S hace mención de los primero y la C a los segundo: La “S” corresponde a servicio y la “C” a comercial.SERIE ”S”- SA: aditivos, solo depresores del punto de congelación y antiespumante
- SB: motores de gasolina muy suaves se le añaden además anticorrosivos y antioxidantes
- SC: motores de gasolina trabajo tipo medio, contienen una proporción considerable de aditivos antioxidantes, gozando además de cierta capacidad detergente para sobre todo a baja temperatura evitar la formación de depósitos.
- SD: motores de gasolina, para trabajo tipo severo (años 68-71) evitan mejor que los ''sc'' la formación de depósitos, sobretodo a alta temperatura.
- SE: motores de gasolina en trabajo severo años(71-72)
- SF: Motores de gasolina (década de los 80)
- SG: motores de gasolina (década 90) con sistema de inyección, a veces turboalimentados, cumple a su vez la norma API CC.
- CA: aptos para motores diesel atmosféricos (y gasolina) y trabajo suave, con gasoil de bajo contenido en azufre.
- CB: motores diesel atmosféricos (y gasolina), trabajo moderado con gasoil del alto contenido en azufre o atmosférico, con trabajo suave y gasoil de alto contenido en azufre.
- CC: aptos para motores de gasoil ligeramente sobrealimentados ( y gasolina), en condiciones de trabajo moderado, protegen contra barros a baja temperatura y contra oxidación y corrosión.
- CD: motores diesel sobrealimentados , en condiciones de trabajo severo, protegen contra corrosión , formación de depósitos y gasoil en alto contenido de azufre.
- CD II: para motores diesel de dos tiempos.
- CE: diesel sobrealimentados, trabajo muy severo, alta velocidad y alta carga.
- MIL-L-2104 A del año 1945
- MIL-L-2104B del año 1964
- MIL-L-46152 A equiparable a SE y CC de API
- MIL-L-46152 B equiparable a SF y CD
- MIL-L-46152C equiparable a SF y CC
- MIL-L-46152D equiparable a SG
- MIL-L-45199 equiparable a CD de API
ESPECIFICACIONES “CCMC”
Comité de Constructores del Mercado ComúnSe someten a varios ensayos del tipo siguiente.Ensayo motor fiat de 767 cc para averiguar la capacidad dispersante del aceite.315 horas en 63 ciclos de 5 horas cada uno, con una hora de reposo, se hace girar el motor con distintas revoluciones y a distintas temperatura de aceite. Luego se pesan los depósitos , y deben ser inferiores a 55 gramos.La especificación CCMC establece varias secuencias subdivididas en series G y D para gasolina y diesel, seguidas de una cifra (1,2,3,..)- G1 equivaldría a SE año 89
- G2 comparable a SF año 90
- G3 superior a G2
- G4 se define para multigrados SAE 10WNN o SAE20WNN
- G5 se define para SAE 5WNN
- D1 equiparable a CC
- D2 comparable a CD
- D3 superior a la D2
- D4 reemplaza a la D2 motores diesel ligeros y pesados
- D5 reemplaza a la D3 motores diesel estrapesados
- D4y D5 sirvan ambas en motores turboalimentados.
astrablan
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| DBC Siglas de Dynamiische Bremsen Control que es la denominación que BMW utiliza para denominar al sistema de frenada de emergencia. Es idéntico al BAS de Mercedes. |
| Densidad Es la relación entre el peso de un elemento y el volumen que ocupa. Un cuerpo más denso indica que su peso es mayor en relación a una unidad de volumen determinada. La densidad de un aceite se mide según la norma ASTM-D-4052 |
| Depresor de la congelación Sustancia que se añade al aceite para evitar su congelación a temperaturas muy bajas. |
| Deriva Diferencia que existe entre la trazada real que sigue un vehículo y la determinada por el ángulo de giro de las ruedas. Aparece por el deslizamiento que existe entre el neumático y la carretera. El ángulo que se forma entre las dos trayectorias se denomina ángulo de deriva, y depende de la velocidad, del ángulo de giro de la dirección, de la presión de inflado, de la anchura y del perfil del neumático. |
La transmisión de la fuerza entre el motor y las ruedas se realiza por medio de varias desmultiplicaciones, es decir, reducciones de la velocidad de rotación de los ejes. Algunas desmultiplicaciones son fijas (corona y piñón del diferencial) o otras pueden seleccionarse (relaciones del cambio). La suma de todas estas desmultiplicaciones origina los desarrollos de la transmisión. Dependen del número de dientes que hay entre el piñón conducido y el piñón conductor. Los desarrollos de la transmisión permiten variar las relación que existe entre las revoluciones del motor y las revoluciones de las ruedas. Un desarrollo corto de la transmisión supone que a unas determinadas revoluciones del motor, las ruedas giren muy despacio, mientras que un desarrollo largo origina una rotación más rápida de las ruedas para el mismo número de revoluciones. Los desarrollos de la transmisión se determinan en función de la potencia y par del motor. Los desarrollos cortos se utilizan para superar fuertes pendientes, muy importante en vehículo todoterreno, o permitir rápidas aceleraciones. Mientras que los desarrollos largos se utilizan para alcanzar grandes velocidades con el menor gasto de combustible posible. |
| Desemulsión Propiedad de los aceites para separarse completamente de un volumen igual de agua cuando son mezclados. |
| Deslizamiento Diferencia de velocidades entre dos cuerpos. El deslizamiento de un neumático con el suelo se produce siempre que tiene que transmitir una fuerza, ya sea al acelerar, frenar o trazar una curva. Si el deslizamiento es alto se produce una notable diferencia en las velocidades del neumático con el suelo, lo que aumenta el calentamiento del neumático y acelera su desgaste. |
| Detergencia Propiedad de los aceites para evitar los depósitos de las impurezas y productos ácidos sobre las paredes internas del motor. Esta propiedad indica la capacidad del aceite para limpiar internamente el motor. |
| Detergente Sustancia que se añade al aceite para incrementar las propiedades de detergencia, es decir, evitar que se adhieran a las paredes internas del motor impurezas resultantes de la combustión y de la degradación del aceite. |
Proceso por el cual la mezcla alojada en la cámara de combustión no se quema sino que explosiona de forma espontánea. Se produce al saltar la chispa y quemar la mezcla que está cerca de los electrodos, el aumento de la temperatura y de la presión en la cámara de combustión hace llegar o la mezcla que se encuentra en otros puntos de la cámara de combustión a su punto de inflamación y explosionar. Se detecta por el ruido a golpeteo metálico que se produce en la zona alta del motor. La detonación aparece a causa de un excesivo calentamiento de la mezcla por depósitos de carbonilla en la culata, número de octanaje del combustible demasiado bajo, encendido muy adelantado, una relación de compresión muy alta o una temperatura muy alta de los gases en la admisión. Para evitar la detonación se tiene que limpiar la cámara de combustión de carbonilla, reducir el avance del encendido, aumentar el octanaje del combustible o reducir la temperatura de los gases aspirados. |
Medición que indica la distancia de una recta que para por el centro de un círculo y lo divide en dos partes iguales. En un motor se utiliza para calcular la cilindrada. El diámetro permite conocer la superficie del pistón. El volumen de cada cilindro se obtiene multiplicando esa superficie por la altura (carrera). Hay que prestar atención a las unidades, ya que el diámetro se suele expresar en milímetros, pero la cilindrada se indica en centímetros cúbicos. |
Sistema mecánico que permite compensar las diferencias de giro en las dos ruedas motrices de un mismo eje. El sistema de transmisión se acopla al piñón del diferencial que se une a la caja de satélites a través de una corona dentada. La caja de satélites contiene en su interior a los planetarios (piñones que giran solidarios con los palieres de las ruedas) y los satélites (piñones que engranan con los planetarios pero que son arrastrados por la caja). Cuando el vehículo se desplaza en línea recta, la caja de satélites arrastra a los planetarios a través de los satélites y las dos ruedas giran con las mismas revoluciones. En una curva, la rueda del interior tiende a frenarse mientras que la rueda del exterior se acelera. Los satélites giran sobre su eje y permiten reducir las revoluciones de un palier y aumentar las del otro. De esta forma se compensa los diferentes recorridos de las ruedas al trazar una curva. El inconveniente que tiene es que si una rueda pierde tracción, todo el giro de la transmisión se realiza sobre dicha rueda, ya que no ofrece resistencia. Para evitar esta situación es necesario proceder al bloqueo del diferencial o utilizar diferenciales autoblocantes. |
| Diferencial autoblocante Este tipo de diferencial permite un deslizamiento entre los dos ejes cuando el valor de resistencia que presentan las ruedas es alto, mientras que si una rueda no ofrece resistencia (pierde tracción o se queda sin adherencia) la velocidad de rotación de los dos ejes se iguala. Estos diferenciales pueden ser de tipo viscoso, Torsen, o por medio del sistema antibloqueo al frenar la rueda que patina. El tarado del diferencial se indica en %, correspondiendo el 0% a un diferencial normal y el 100% a un diferencial completamente bloqueado (las dos ruedas giran con las mismas revoluciones). |
Diferencial que puede anular su capacidad de permitir la diferencia de giro entre ruedas. Se utiliza en los vehículos con tracción total, en todoterrenos, en vehículos industriales y agrícolas. Su funcionamiento se basa en anular el giro de los satélites al bloquear uno de los palieres con la caja de satélites. Todo el conjunto gira solidario y las ruedas también. Se consigue un tarado del 100%. Este tipo de bloqueo solamente puede utilizarse a bajas velocidades y en terreno con poca adherencia. En caso contrario la transmisión se resiente pudiendo incluso llegar a la rotura de algún palier. El accionamiento del bloqueo puede ser mecánico, eléctrico e incluso neumático. |
| Diferencial Torsen Tipo de diferencial autoblocante que transmite mayor par motor a la rueda que presente mayor adherencia. |
| Diferencial Viscoso Diferencial autoblocante que cambia su mecánica de engranajes por líquido hidráulico y discos. |
| DIN Siglas de Deutsche Institut für Normung que es el Instituto Alemán de Normalización. |
Generador de energía eléctrica que se utilizaba anteriormente y que fue sustituido por el alternador. La dinamo resulta de emplear de forma inversa un motor eléctrico. La corriente que se obtiene es continua pero necesita un mayor valor de rotación para generarla en comparación con el alternador. |
| Dirección asistida El sistema está formado por una bomba hidráulica que utiliza la fuerza del motor para impulsar el aceite por el circuito hidráulico. La bomba recoge el aceite de un depósito y lo envía a la columna de la dirección donde se encuentra la válvula de control. De la válvula salen dos conductos para llevar el aceite hasta el cilindro. La válvula dispone de otro conducto de salida para que el aceite pueda retornar al depósito. El cilindro está dividido en dos cámaras por medio de un pistón móvil que se desplaza en su interior y que está unido al sistema mecánico de la dirección. El cilindro puede estar colocado en el interior del conjunto de la dirección o en la parte exterior, según el modelo de vehículo. |
| Dispersancia Propiedad que tiene el aceite para evitar que las impurezas indisolubles procedentes de la combustión se acumulen formando partículas más grandes. Se evita que taponen los poros del filtro o dañen las paredes de las piezas lubricadas. |
| Dispersante Sustancia que se añade al aceite para aumentar su capacidad de dispersancia, es decir, que las impurezas indisolubles no se agrupen formando partículas más grandes. |
| Distancia de confort Longitud entre el pedal de freno y el respaldo del asiento trasero. Se utiliza para medir el espacio habitable de un vehículo. |
Sistema encargado de controlar el flujo de aire que tiene que entrar y salir del cilindro en un motor de cuatro tiempos. Está formado por las válvulas, los taqués, los muelles, el árbol de levas y la conexión mecánica con el cigüeñal que puede ser por correa dentada o por cadena. El sistema de distribución necesita un reglaje para compensar las dilataciones que sufren las válvulas por efecto de su alta temperatura de trabajo. Este reglaje puede ser por medio de tuerca y tornillo, pastillas calibradas o de forma automática a través de taqués hidráulicos. Las válvulas abren o cierran los conductos de admisión y escape al ser presionadas por el árbol de levas. El retroceso de las válvulas se encarga generalmente a un muelle, aunque hay sistemas que retornan por presión de aire y otros por el efecto de otra leva llamada de cierre. |
Denominación que utiliza Ducati en su sistema de accionamiento de las válvulas, Los árboles de levas disponen de dos levas para cada válvula, una se encarga de abrirla, mientras que otra la cierra. No existe muelle para el retorno de las válvulas. La leva que abre la empuja desde arriba como el sistema convencional, mientras que la leva que cierra levanta a al válvula haciendo palanca con una horquilla. Este sistema se utiliza para evitar la flotación que se produce en las válvulas cuando el motor gira alto de vueltas. Esta flotación se produce cuando la válvula cierra muy rápido y el choque con el asiento la vuelve a abrir, pudiendo llegar a tocar con el pistón. Este sistema permite girar a los motores de gran cilindrada unitaria altos de vueltas aunque las válvulas sean grandes y por tanto, pesadas. El inconveniente de este sistema es su mayor complejidad técnica en su construcción y reglaje. |
| Distribución variable Sistema que permite modificar los ángulos de apertura de las válvulas para aumentar el tiempo de llenado y vaciado del cilindro cuando el motor gira alto de vueltas y el tiempo disponible para ello es menor. Estos sistemas permiten utilizar el tiempo óptimo de apertura y cierre de las válvulas a cualquier régimen de giro del motor. Según el fabricante del sistema se utilizan diferentes soluciones que modifican el calado de los árboles de levas, hacen actuar otra leva a altas revoluciones o modifican por medio de excéntricas la posición del árbol de levas sobre sus apoyos. Según el sistema se modifica el momento de apertura, la alzada de la válvula e incluso el tiempo que permanece abierta. |
| Distribuidor Elemento del sistema de encendido activado por el árbol le levas que tiene como misión realizar el corte eléctrico que generará la alta tensión en la bobina y distribuir esta alta tensión a la correspondiente bujía de cada cilindro mediante una pipa alojada en su eje y la tapa del distribuidor. |
| Distronic Plus Sistema que mediante sensores mantiene la separación adecuada respecto a los automóviles que circulan por delante, frena automáticamente si es necesario hasta detener el coche por completo y acelera de nuevo hasta recuperar la velocidad deseada por el conductor en cuanto lo permiten las condiciones del tráfico. Por lo tanto, asiste al conductor, que puede viajar más relajado, y aumenta claramente la seguridad psicofísica. |
Ajuste en la geometría de la dirección que mide el ángulo que hay entre las ruedas delanteras. La divergencia de las ruedas se produce cuando la parte delantera de las mismas está más separada que la trasera. En caso contrario se llama convergencia. La divergencia se utiliza según la tendencia de la dirección a abrirse en función de las fuerzas producidas durante las aceleraciones y las frenadas. |
| Doble embrague Técnica utilizada en los cambios de marcha con dientes rectos (sin sincronizadores) para igualar las revoluciones del eje primario y del secundario del cambio y evitar golpes bruscos entre los engranajes que se acoplan. Consiste en pasar de una marcha a otra dejando primero el cambio en punto muerto y soltando el embrague, entonces se acelera el motor ligeramente para acto seguido proceder a insertar la marcha deseada. Esta operación es imprescindible cuando se reducen marchas, en caso contrario se producen rascados y chasquidos entre los piñones, reduciendo considerablemente la duración de la caja de cambios. |
Siglas e Double Over Head Camshaft que indica que un motor dispone de una distribución con doble árbol de levas en la culata. Uno actúa sobre las válvulas de admisión y otro sobre las válvulas de escape. Esta configuración se utiliza en los motores dotados de cuatro válvulas por cilindro. |
| Dosificación Relación entre los elementos de una mezcla. La dosificación correcta se consigue cuando las proporciones de los elementos son las adecuadas. En el caso del aire y el combustible se consigue una dosificación correcta cuando todo el combustible puede reaccionar con el aire sin que falte o sobre oxígeno. |
Lámpara de Hella que cuenta con una nueva bobina de espiral simple, la cual incrementa la potencia sin que ello signifique un mayor deslubramiento sobre los vehículos que circulen en sentido contrario. |
| DPM Siglas de las partículas diesel presentes en las emisiones de escape. Es un agregado complejo de material sólido y líquido. |
En pocas palabras viene a ser un acelerador electrónico. Un sistema en el que el pedal del acelerador envía una señal electrónica a una computadora que hace de central y que a su vez que le transfiere la orden al motor del vehículo. Esta operación se realiza a través de elementos electrónicos sin llegar a intervenir elementos de ningún tipo mecánico. Asismismo, se pueden combinar las fusiones del acelerador electrónico con las del control de tracción o las acciones de la caja de cambios. En los vehículos equipados con cajas de cambios automáticas o secuenciales, este mecanismo suaviza el andar del vehículo entre marchas. |
| Driver Steering Recommendation Cuando la centralita del ESP detecta que el vehículo se encuentra en una situación de inestabilidad por sobreviraje, dicha centralita manda una señal a la de la dirección para que su motor eléctrico realice automáticamente un contravolante en la dirección correcta. Esto lo percibe el conductor en el volante como una "recomendación" de la dirección para que lo gire a fin de estabilizar el vehículo. Sobre asfalto seco el conductor apenas percibe esa "recomendación", de modo que su mayor eficacia se alcanza en carreteras con distinta adherencia a ambos lados del vehículo, seco y mojado, por ejemplo. Las ventajas del ESP con Driver Steering Recommendation se centran en una mejora de la estabilidad, un menor desvío de la trayectoria y una reducción de las distancias de frenado de entre un 5% y un 10%. No obstante, esta función proporciona al conductor simplemente una recomendación de maniobra de giro en situaciones críticas. El vehículo no se autodirige con esta función, sino que el conductor es el responsable en todo momento del control. |
| DSC Siglas de Dynamische Stabilitäts Control que significa control de estabilidad dinámico y lo utiliza BMW para denominar a el sistema de control de la estabilidad que emplea. |
| DSTC Siglas utilizadas por Volvo para denominar su control de la estabilidad. |
| Dummy Nombre que reciben los maniquíes utilizados en las pruebas de choque de los vehículos. Simulan el comportamiento del cuerpo humano ante las fuerzas que aparecen durante el choque. Se fabrican en varias tallas y pesos y disponen de varios sensores colocados en su interior para medir las aceleraciones y las presiones de las diferentes partes del vehículo sobre ellos. Su precio puede alcanzar en los más complejos hasta 30 millones de pesetas. |
| Dureza, - pintura - La dureza de una película se determina por su resistencia ante acciones mecánicas, como penetraciones o rayados. Existen distintos equipos e instrumentos para determinar la resistencia al rayado superficial del esmalte, barniz, etc. Los más extendidos son el durómetro y el durómetro de lápices. |
| Durómetro Consiste en una varilla que termina en una bola de 0,75 mm de diámetro, que es empujada sobre la superficie a ensayar por un resorte, con mecanismo de regulación de presión. La norma exige que el desplazamiento del instrumento se realice durante un segundo, en una longitud de 10 mm. |
| Durómetro de lápices Este ensayo se realiza con un juego de lápices, cuya dureza varía desde el más blando (6B) hasta el más duro (6H). Comenzando por los más duros, se deslizan sobre la película con un peso definido. La penetración de la punta, de una determinada dureza, define la resistencia al rayado de la película. |
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Indice
1. Que es Viscosidad.
2. Clasificación y especificación de los lubricantes.
3. Cuantos tipos de grasas industriales, existen y para que tipo de rodamientos pueden servir.
4. Conclusión
5. Bibliografía.
1. Que es Viscosidad.
La viscosidad es la principal característica de la mayoría de los productos lubricantes. Es la medida de la fluidez a determinadas temperaturas.
Si la viscosidad es demasiado baja el film lubricante no soporta las cargas entre las piezas y desaparece del medio sin cumplir su objetivo de evitar el contacto metal-metal.
Si la viscosidad es demasiado alta el lubricante no es capaz de llegar a todos los intersticios en donde es requerido.
Al ser alta la viscosidad es necesaria mayor fuerza para mover el lubricante originando de esta manera mayor desgaste en la bomba de aceite, además de no llegar a lubricar rápidamente en el arranque en frio.
La medida de la viscosidad se expresa comúnmente con dos sistemas de unidades SAYBOLT (SUS) o en el sistema métrico CENTISTOKES (CST).
Como medida de la fricción interna actúa como resistencia contra la modificación de la posición de las moléculas al actuar sobre ellas una tensión de cizallamiento.
La viscosidad es una propiedad que depende de la presión y temperatura y se define como el cociente resultante de la división de la tensión de cizallamiento (t ) por el gradiente de velocidad (D).
m =t / D
Con flujo lineal y siendo constante la presión, la velocidad y la temperatura.
Afecta la generación de calor entre superficies giratorias (cojinetes, cilindros, engranajes). Tiene que ver con el efecto sellante del aceite. Determina la facilidad con que la maquinaria arranca bajo condiciones de baja temperatura ambiente.
el agua.
Índice de Viscosidad
Los cambios de temperatura afectan a la viscosidad del lubricante generando así mismo cambios en ésta, lo que implica que a altas temperaturas la viscosidad decrece y a bajas temperaturas aumenta. Arbitrariamente se tomaron diferentes tipos de aceite y se midió su viscosidad a 40*C y 100*C, al aceite que sufrió menos cambios en la misma se le asignó el valor 100 de índice de viscosidad y al que varió en mayor proporción se le asignó valor 0 (cero) de índice de viscosidad. Luego con el avance en el diseño de los aditivos mejoradores del índice de viscosidad se logró formular lubricantes con índices mayores a 100.
2. Clasificación y especificación de los lubricantes.
La lubricación es básica y necesaria para la operación de casi todas las maquinarias. Sin lubricación, casi todas las maquinarias no funcionan, o si funcionan lo hacen por poco tiempo antes de arruinarse. Por más ilógico que parezca, lubricación es en general una faceta ignorada por el dueño "típico" de un vehículo.
De todas maneras, lo que nos interesa a nosotros es mejorar el rendimiento, reducir el consumo, y alargar la vida de los componentes de nuestra maquinaria que dependen de lubricación.
Por suerte, si sabes buscar hay productos buenos, especialmente con la nueva tecnología de aditivos. Ojo que los hay buenos y malos; los malos no dañan el motor, pero tampoco ayudan…son una pérdida de dinero. Los buenos, son a veces buenos, y a veces buenísimos.
Hay algunos buenos que también son malos…cómo es eso? Así: hay algunos aceites penetrantes para aflojar tuercas oxidados que ayudan para eso, pero lo que el fabricante no te dice es que son aceites ácidos, que si los dejas ahí, ayudan a la futura corrosión y óxido, haciendo la extracción de la tuerca mucho más difícil la próxima vez
Teoría de la Lubricación
La industria de lubricantes constantemente mejora y cambia sus productos a medida que los requerimientos de las maquinas nuevas cambian y nuevosprocesos químicos y de destilación son descubiertos.
Los lubricantes son materiales puestos en medio de partes en movimiento con el propósito de brindar enfriamiento (transferencia de calor), reducir la fricción, limpiar los componentes, sellar el espacio entre los componentes, aislar contaminantes y mejorar la eficiencia de operación.
Por ejemplo, los lubricantes desempeñan también la función de "selladores" ya que todas las superficies metálicas son irregulares (vistas bajo microscopio se ven llenas de poros y ralladuras –VER IMÁGENES-) y el lubricante "llena" los espacios irregulares de la superficie del metal para hacerlo "liso", además sellando así la "potencia" transferida entre los componentes. Si el aceite es muy ligero (baja viscosidad), no va a tener suficiente resistencia y la potencia se va a "escapar"…si el aceite es muy pesado o grueso (alta viscosidad), la potencia se va a perder en fricción excesiva (y calor). Si el aceite se ensucia, actuará como abrasivo entre los componentes, gastándolos.
Otro ejemplo: los lubricantes también trabajan como limpiadores ya que ayudan a quitar y limpiar los depósitos producidos por derivados de lacombustión (una especie de carbón que es una mezcla de combustible quemado, agua y productos de la descomposición del lubricante mismo). Si el aceite es muy ligero, no va a poder limpiar lo suficiente y no proveerá aislamiento de esta "basura"; si es muy pesado se va a mover muy despacio y no va a poder entrar en los lugares más ajustados. El aceite sucio, sea pesado o ligero, simplemente seguirá agregando "basura", sin ayudar a la limpieza. El aceite "justo" va a ayudar a remover la "basura" y mandarla al filtro. En general la función limpiadora del lubricante es ayudada con un filtro, para que el aceite pueda retornar (limpia, una vez que pasó por el filtro) a limpiar una vez más las superficies bajo presión y fricción.
Otro uso de lubricantes es para impartir o transferir potencia de una parte de la maquinaria a otra, por ejemplo en el caso de sistemas hidráulicos (bomba de dirección, etc). No todos los lubricantes sirven para esto y no todos los lubricantes deben cumplir esta función.
Los lubricantes también contribuyen al enfriamiento de la maquinaria ya que acarrean calor de las zonas de alta fricción hacia otros lados (radiadores, etc) enfriándola antes de la próxima pasada.
Tipos de Lubricación
El tipo de lubricación que cada sistema necesita se basa en la relación de los componentes en movimiento. Hay tres tipos básicos de lubricación: limítrofe, hidrodinámica, y mezclada. Para saber qué tipo de lubricación ocurre en cada caso, necesitamos saber la presión entre los componentes a ser lubricados, la velocidad relativa entre los componentes, la viscosidad del lubricante y otros factores. Desde hace relativamente poco tiempo se ha empezado a hablar de un cuarto tipo de lubricación: elasto-hidrodinámica, pero no la voy a mencionar ya que no aporta conceptos únicos y se usa solamente en aplicaciones de muy alta tecnología.
La Lubricación Limítrofe ocurre a baja velocidad relativa entre los componentes y cuando no hay una capa completa de lubricante cubriendo las piezas. Durante lubricación limítrofe, hay contacto físico entre las superficies y hay desgaste. La cantidad de desgaste y fricción entre las superficies depende de un número de variables: la calidad de las superficies en contacto, la distancia entre las superficies, la viscosidad del lubricante, la cantidad de lubricante presente, la presión, el esfuerzo impartido a las superficies, y la velocidad de movimiento. Todo esto afecta la lubricación limítrofe.
La mayor cantidad del desgaste ocurre al prender el motor. Esto sucede por la baja lubricación limítrofe, ya que el aceite se ha "caído" de las piezas al fondo del cárter…produciendo contacto de metal-a-metal. Una vez que arrancó el motor, una nueva capa de lubricante es establecida con la ayuda de la bomba de aceite a medida que los componentes adquieren velocidad de operación.
En algún momento de velocidad crítica la lubricación limítrofe desaparece y da lugar a la Lubricación Hidrodinámica. Esto sucede cuando las superficies están completamente cubiertas con una película de lubricante.
Esta condición existe una vez que una película de lubricante se mantiene entre los componentes y la presión del lubricante crea una "ola" de lubricante delante de la película que impide el contacto entre superficies. Bajo condiciones hidrodinámicas, no hay contacto físico entre los componentes y no hay desgaste. Si los motores pudieran funcionar bajo condiciones hidrodinámicas todo el tiempo, no habría necesidad de utilizar ingredientes anti-desgaste y de alta presión en las fórmulas de lubricantes. Y el desgaste sería mínimo!
La propiedad que más afecta lubricación hidrodinámica es la viscosidad. La viscosidad debe ser lo suficientemente alta para brindar lubricación (limítrofe) durante el arranque del motor con el mínimo de desgaste, pero la viscosidad también debe ser lo suficientemente baja para reducir al mínimo la "fricción viscosa" del aceite a medida que es bombeada entre los metales (cojinetes) y las bancadas, una vez que llega a convertirse en lubricación hidrodinámica. Una de las reglas básicas de lubricación es que la menor cantidad de fricción innecesaria va a ocurrir con el lubricante de menor viscosidad posible para cada función específica. Esto es que cuanto más baja la viscosidad, menos energía se desperdicia bombeando el lubricante.
Por ejemplo, los locos que corren los "Dragsters" de NHRA y IHRA en el cuarto de milla en los Estados Unidos (USA) le ponen aceite del "SAE 0" ó "SAE 5", pues reduce la fricción interior del motor, dándoles máxima potencia (pero alto desgaste, ya que la viscosidad es demasido baja). Ellos quieren la mayor cantidad de HP, y no les importa si hay desgaste, ya que desarman el motor después de cada carrera.
La Lubricación Mezclada es exactamente eso: una mezcla inestable de lubricación limítrofe e hidrodinámica. Por ejemplo, cuando enciendes el motor (o cuando arranca un
componente, si es otro equipo), la velocidad de los componentes aumenta velozmente y por una pequeña fracción de segundo se produce lubricación mezclada. En otras situaciones, cuando el esfuerzo y la velocidad de los componentes varía ampliamente durante el uso (durante manejo en montaña o en tráfico, por ejemplo) la temperatura puede hacer que el lubricante se "queme" más rápido y que así la lubricación hidrodinámica sea difícil de adquirir (ya que el lubricante ha perdido el beneficio de ciertos aditivos que se "quemaron"), dejando así el motor trabajando en una condición de lubricación mezclada, que producirá más desgaste.
Por ejemplo, mucha gente anda en un cambio (velocidad) más alto que el que deben usar, cosa que causa pocas vueltas de motor, y tal vez menor consumo, pero aumenta el desgaste tremendamente. ¿Cómo es eso? Supongamos que un motor viene en 3ra a 3.000 rpm, o en 4ta a 2.000 rpm y que el vehículo se acerca a una pendiente o cuesta…el conductor decide dejarlo en 4ta para subir…el motor empieza a trabajar más duro (mayor esfuerzo) para subir…la temperatura interior y el esfuerzo interno del motor aumenta, pero las revoluciones (que se reflejan en el tacómetro) del motor no…el aceite se calienta, la fricción aumenta (fíjense en la cantidad de aceite en medio del carril en la ruta en el lado de la subida de una pendiente... y verán, pero NO en el lado de la bajada)…¿por qué?, porque el motor levanta presión, temperatura y fricción en la subida, y no en la bajada. Al aumentar el esfuerzo, sería lógico aumentar la cantidad de aceite que pasa por cada superficie bajo fricción, pero al dejar el motor en 4ta, las revoluciones siguen siendo 2.000, como en la recta antes de la subida, por más que el esfuerzo del motor es mucho mayor en la subida y para mantener buena lubricación se necesitarían más revoluciones en el motor…¿qué se debería de hacer...bajarle un cambio o velocidad!. Se debe aumentar las revoluciones para que la bomba de aceite pueda mandar más lubricante sobre los componentes bajo mayor fricción!Es más o menos así:
Si dejas la lubricación constante (al dejarlo en pocas revoluciones) pero aumentas el esfuerzo del motor, aumentarás el desgaste.
Si aumentas el esfuerzo, entonces aumenta las revoluciones del motor (bajándole un cambio de la caja de velocidades) para aumentar la lubricación, ya que al levantar vueltas, aceleras la bomba de aceite!
Esto es un ejemplo de lubricación hidrodinámica perdiendo efecto y convirtiéndose en lubricación mezclada (de alto desgaste de componentes). Lo bueno es que las subidas no son eternas , así que ningún motor trabaja en condiciones de lubricación mezclada 100% del tiempo, si no, no duraría mucho.
No voy a hacer distinciones entre los diferentes tipos de baleros, ya que una vez que el aceite llega a la condición de lubricación hidrodinámica se convierte en el tercer elemento físico del balero, agarrado "en sandwich" entre las superficies, impartiendo sus características a la ecuación de fricción de deslice y fricción rotatoria; de hacerlo dificultaría entender las cosas aún más…
Cambios en los Requerimientos de los Lubricantes
En los últimos años, los fabricantes han empezado a especificar lubricantes para uso normal que son mucho más ligeros (de más baja viscosidad) que los que se usaban antes. Esto se debe en parte a un intento a reducir el consumo de la fricción innecesaria creada por lubricantes pesados.
En algunos casos, las partes en movimiento nunca salen de condiciones de lubricación limítrofe. Esto sucede por que no hay forma de mantener la película de lubricante o por el tipo de movimiento de las partes, que no es continuo. Buenos ejemplos son las rótulas, la dirección, y la lubricación que ocurre entre las muelles. En estos casos, para separar los componentes se necesita un lubricante más "grueso" y "pegajoso", como las grasas, o incluso a veces lubricantes secos, como los que se utilizan entre las muelles de algunos vehículos.
Este tipo de lubricantes son necesarios en estos casos para reducir (minimizar) el desgaste creado por las partes en movimiento que nunca salen de condiciones de lubricación limítrofe.
Principios de Selección de los Lubricantes
La regla general es más o menos así: "usar la viscosidad mínima necesaria para proveer lubricación limítrofe durante el "arranque" (o en el caso de piezas que no son motores, al moverse por primera vez cada vez que se usa) y a la vez de una viscosidad máxima necesaria para no contribuir con fricción y pérdidas de potencia (en forma de calor y desgaste) innecesarias"
La elección de lubricantes nunca es fácil, y siempre requiere compromisos. Por ejemplo, un lubricante más grueso (viscoso) puede cubrir las superficies de un rodamiento y probablemente se va a "quedar" en el rodamiento más fácilmente, pero a la vez va a generar más fricción, más temperatura y más presión. Pero en un motor viejo, uno a veces usa aceite un poco más pesado (viscoso) que lo normal para reducir las pérdidas (para que queme menos aceite), sabiendo que generará más fricción y va a levantar más temperatura. El problema es que si el lubricante es MUY pesado, te trae problemas de arranque.
Estructura Básica de los Lubricantes
La mayoría de los lubricantes son derivados de hidratos de carbono (hidrocarburos). Hay lubricantes basados en otras químicas, pero en general son para usos muy especializados, donde lubricantes comunes no se pueden usar.
La materia prima para lubricantes puede ser derivada de grasas y aceites animales, vegetales o aceites crudas (petróleo
Sea el tipo de lubricante que sea, siempre se empieza con la "base". La base se prepara con un proceso de refinado. El refinado es una especie de destilación de elementos componentes de la materia prima que son evaporados a distintas temperaturas y condensados en distintos receptáculos. A este lubricante básico se le agregan aditivos antioxidantes y anticorrosivos.
Estos aditivos son absolutamente necesarios en todos los lubricantes base o básicos para brindar resistencia a la corrosión a los metales con los que el lubricante va a estar en contacto y resistencia a la oxidación para el lubricante mismo. La oxidación es muy común entre los aceites, y es fácilmente reconocida, por ejemplo, en la cocina de casa (la manteca y otras cosas que contienen aceite y se ponen rancias). Todos los lubricantes base eventualmente se oxidan y se degradan. Esto es lo que hace que la grasa vieja se oscurezca y se endurezca. Los aditivos son importantísimos y esenciales para brindar durabilidad y consistencia a los lubricantes.
Una vez que el lubricante base ha sido combinado con los dos aditivos mencionados anteriormente (anti-óxido y anti-corrosión), cosa que se hace inmediatamente después de refinarse, se la agrega un segundo "paquete" de aditivos. Este paquete provee a cada lubricante sus características. Lo que es interesante saber es que la materia prima afecta la calidad final tanto como cada uno de los aditivos que integran la mezcla. Una materia prima de baja calidad va a pasar los requerimientos legales para la venta, pero se va a degradar mucho más rápido que un lubricante hecho con los mismos aditivos pero con una mejor materia prima. A su vez, una buena materia prima combinada con aditivos de baja calidad va a producir un lubricante que no posee todo su "potencial".
Principios de Lubricación
Debido a las presiones extremas que se desarrollan en engranajes y rodamientos, y la incapacidad de los lubricantes convencionales de petróleo para lubricar adecuadamente estas partes, es necesario fortificar los aceites y las grasas con diversos componentes que aumenten la capacidad de carga de los lubricantes. La mayoría de las compañías usan químicos para lograr esto. A pesar de que estos químicos aumentan temporalmente la resistencia a la carga, pueden convertirse en abrasivos que contrarrestan la capacidad deslizante del lubricante en sí. Cuando estos químicos entran en contacto con el agua y el calor, forman ácidos que atacan las partes movibles y sus bases de petróleo. Estos ácidos llegan a ser tan fuertes que pueden producir corrosión y desgaste a menos que el lubricante sea cambiado con frecuencia. La fricción causa que los lubricantes se deterioren y pierdan su habilidad de proteger y lubricar.
Algunos lubricantes derivan su capacidad de manejo de carga y capacidad deslizante de sus bases sintéticas y sólidos metálicos autolubricantes, que sonquímica y térmicamente estables. Estos fortificadores metálicos o sólidos metálicos autolubricantes, están divididos en partículas micrónicas y submicrónicas, para luego ser científicamente suspendidas o mezcladas en aceites y grasas. Debido a que los aceites sintéticos o los hidroprocesados tienen una vida útil mayor, y gracias a la estabilidad de los sólidos metálicos, estos tipos de lubricantes no necesitan ser cambiados tan frecuentemente como los convencionales.Uno de los sólidos metálicos más importantes contenido en estos lubricantes es el Disulfuro de Molibdeno (o MOLY) cuya formula química es: MoS2,. El Comité Nacional de Consejeros de Aeronáutica (USA) descubrió que el Disulfuro de Molibdeno, en su búsqueda de lubricantes para ser usados en aviación, plataformas de lanzamiento de cohetes y otras aplicaciones de alta temperatura y alta carga, tenía uno de los más altos niveles de lubricidad que cualquier otra sustancia descubierta hasta la fecha."Hace rodar la carga" como si fuera un rodamiento.
Cuando una película completa de MoS2 se forma en una superficie, puede soportar cargas de hasta 500,000 PSI (libras por pulgada cuadrada). Su punto de goteo es de 1185 °C (2165 °F) y solamente es soluble en ácido sulfúrico, agua regia, y ácido clorhídrico. Estos factores hacen del Disulfuro de Molibdeno uno de los más eficientes lubricantes que se conocen....pero debe ser transportado a las superficies a ser lubricadas, por algún medio líquido (aceite básico) o pastoso (grasa).
3. Cuantos tipos de grasas industriales, existen y para que tipo de rodamientos pueden servir.
La grasa es un producto que va desde sólido a semilíquido y es producto de la dispersión de un agente espesador y un líquido lubricante que dan las prosperidades básicas de la grasa. Las grasas convencionales, generalmente son aceites que contienen jabones como agentes que le dan cuerpo, el tipo de jabón depende de las necesidades que se tengan y de las propiedades que debe tener el producto.
La propiedad más importante que debe tener la grasa es la de ser capaz de formar una película lubricante lo suficientemente resistente como para separar las superficies metálicas y evitar el contacto metálico.
Existen grasas en donde el espesador no es jabón sino productos, como arcillas de bentonita. El espesor o consistencia de una grasa depende del contenido del espesador que posea, puede fluctuar entre un 5% y un 35% por peso según el caso.
El espesador es el que le confiere propiedades tales como resistencia al agua, capacidad de sellar y de resistir altas temperaturas sin variar sus propiedades ni descomponerse.
Control de calidad
Pruebas que se realizan a las grasas
Prueba de extrema presión: Esta prueba se realiza para verificar la capacidad que tienen las grasas y los aceites para soportar carga. Consiste en colocar dos elementos metálicos giratorios en contacto y por el medio de ellos. El lubricante a prueba, aplicándoles una fuerza externa que se va aumentando proporcionalmente hasta que se frene los elementos metálicos. En ese momento se mide cuánta presión hay y el tipo de desgaste que se generó en la pieza.
Una grasa que tenga un aditivo de extrema presión debe superar las 150 lbf/ft presentando el más mínimo desgaste en las piezas.
Prueba de consistencia: La consistencia de las grasas se expresa de acuerdo con la cantidad de espesante y viene dada por la NLGI (National Lubricating Grease Institute) que las clasifica de acuerdo con la penetración trabajada. Para determinar ésta, se llena una vasija especial con grasa y se lleva a una temperatura de + 77oF (25oC). La vasija se coloca debajo de un cono de doble ángulo cuyo peso está normalizado (penetrómetro), la punta del cono toca apenas la superficie de la grasa, se suelta el cono y al cabo de cinco segundos se determina la profundidad a la cual ha penetrado el cono dentro de la grasa, se conoce como penetración y se mide en décimas de milímetro. La penetración es solamente la medida de la dureza a una temperatura específica.
La penetración de la grasa se puede dar en base a dos situaciones: Cuando ha sido trabajada y sin trabajar.
Penetración trabajada: Para determinar la penetración trabajada es necesario que la muestra de grasa haya sido sometida a 60 carreras dobles de un pistón, en un trabajador de grasa patrón Este consiste en un disco perforado (pistón) que al subir y bajar dentro del cilindro, hace que la grasa pase de un lado a otro, hasta completar 60 carreras dobles, en este momento se considera que se han simulado las condiciones a las cuales puede trabajar la grasa en una máquina después de un tiempo determinado. Posteriormente se le determina la consistencia en el penetrómetro.
Penetración no trabajada: Para la penetración no trabajada se toma una muestra de grasa, no se somete a ningún batido y se coloca cuidadosamente en el recipiente de prueba, luego se le determina la consistencia en el penetrómetro.
Las características más importantes son:
Ángulo del cono 90º
Ángulo de la punta 30º
Diámetro de cono 6.61 cm.
Peso del cono 102.5 gr.
La penetración se clasifica de acuerdo con la ASTM, (que es la lectura que da el Penetrómetro mostrado en la figura 2ª después de cinco segundos de penetración dentro de la muestra de grasa trabajada a + 77oF (25oC) y de acuerdo con la NLGI, que la da con un número que indica el cambio de consistencia (penetración) con las variaciones de temperatura (prueba no estandarizada).
Tabla 1. Clasificación ASTM y su equivalencia en la NLGI
Penetración trabajada NLGI
ASTM en mm/10 Número de consistencia
Durante un desarrollo posterior de la tecnología de la lubricación se agregó a los lubricantes elementos sólidos como grafito y disulfuro de molibdeno ya mencionado (MoS2), que forman una capa protectora de bajo coeficiente de fricción. En este caso se intenta reducir el desgaste mediante deposición de partículas sólidas.
Este principio permite reducir el coeficiente de fricción mediante un aumento de la superficie de contacto y constituye una alternativa razonable tratándose de grasas y pastas. No obstante en el caso de lubricantes líquidos, si las partículas no tienen el tamaño adecuado puede ocurrir que las se separen por filtración o centrifugado o bien se depositen con el tiempo debido a su alto peso específico. Así, este tipo de lubricantes, si no están bien diseñados pierde la mayor parte de su eficacia.
Lubricación Industrial
En las plantas de procesamiento los rodamientos (baleros o cojinetes) y los engranes vienen a representar el 90% de las demandas de lubricación. Los rodamientos pueden subdividirse en planos y antifricción.
Los engranajes, a su vez, pueden ser de diferentes tipos: rectos, helicoidales, bi-helicoidales, biselados, de tornillo sinfín o hipoides. Cada uno de estos diferentes tipos de rodamientos y engranajes funciona de forma diferente y, en consecuencia, requiere una lubricación individual.
Después de examinar cuidadosamente el funcionamiento de cada uno de los cojinetes y engranajes anteriormente mencionados, puede hacerse una lista mínima de los lubricantes o aceites más adecuados para cada uno de ellos. La característica de contacto superficie con superficie de cada clase de rodamientos y engranajes sirve de ayuda a la hora de elaborar una lista de este tipo.
Rodamientos o cojinetes planos:
Consisten en dos superficies que se deslizan una contra otra. Por lo general, este tipo de rodamientos se lubrican con el aceite que mejor se acomode a la velocidad o a la carga del cojinete en cuestión.
Los aceites de mayor viscosidad se emplean, por lo general, para la lubricación de proceso directo con pequeños volúmenes de aceite, para la lubricación de arranque, y para la lubricación para cargas pesadas. Y, si las temperaturas rondaran la temperatura ambiente, los aceites de lubricación variarán.
El lubricante debería aplicarse a los cojinetes planos cuando:
- La velocidad es pequeña, las cargas son grandes y las temperaturas son elevadas.
- La operación es intermitente y las holguras tienen un tamaño considerable.
- Las posiciones de las piezas son inaccesibles.
- Se contaminan fácilmente con el agua o la suciedad.
Debería tenerse en cuenta que la viscosidad y los aditivos no corrosivos del lubricante son muy importantes para la vida útil de los cojinetes planos.
Ejemplos de cojinetes lisos: (Half) Medio, (Solid) Sólido, (Split) Dividido, (Bearing) Cojinete (Shaft) EjeRodamientos o Cojinetes antifricción.-
Este grupo incluye a los cojinetes de tipo bola, de rodillos rectos, de rodillos cónicos, de empuje de bolas y de agujas. La elección de la grasa o aceite más adecuado para estos cojinetes se realiza en función del diámetro, la velocidad y la temperatura del cojinete.
1. Que es Viscosidad.
2. Clasificación y especificación de los lubricantes.
3. Cuantos tipos de grasas industriales, existen y para que tipo de rodamientos pueden servir.
4. Conclusión
5. Bibliografía.
1. Que es Viscosidad.
La viscosidad es la principal característica de la mayoría de los productos lubricantes. Es la medida de la fluidez a determinadas temperaturas.
Si la viscosidad es demasiado baja el film lubricante no soporta las cargas entre las piezas y desaparece del medio sin cumplir su objetivo de evitar el contacto metal-metal.
Si la viscosidad es demasiado alta el lubricante no es capaz de llegar a todos los intersticios en donde es requerido.
Al ser alta la viscosidad es necesaria mayor fuerza para mover el lubricante originando de esta manera mayor desgaste en la bomba de aceite, además de no llegar a lubricar rápidamente en el arranque en frio.
La medida de la viscosidad se expresa comúnmente con dos sistemas de unidades SAYBOLT (SUS) o en el sistema métrico CENTISTOKES (CST).
Como medida de la fricción interna actúa como resistencia contra la modificación de la posición de las moléculas al actuar sobre ellas una tensión de cizallamiento.
La viscosidad es una propiedad que depende de la presión y temperatura y se define como el cociente resultante de la división de la tensión de cizallamiento (t ) por el gradiente de velocidad (D).
m =t / D
Con flujo lineal y siendo constante la presión, la velocidad y la temperatura.
Afecta la generación de calor entre superficies giratorias (cojinetes, cilindros, engranajes). Tiene que ver con el efecto sellante del aceite. Determina la facilidad con que la maquinaria arranca bajo condiciones de baja temperatura ambiente.
el agua.
| Intervalos de viscosidad permisibles para las clasificaciones de lubricantes de las SAE | |||||
| Intervalo de Viscosidades (centistokes)a | |||||
| A 0o F | A 210o F | ||||
| Tipo de lubricante | Número de viscosidad SAE | Mínimo | Máximo | Mínimo | Máximo |
| Carter del cigüeñal | 5W 10W 20W 20 30 40 50 | 1300 2600 | 1300 2600 10500 | 3.9 3.9 3.9 5.7 9.6 12.9 16.8 | 9.6 12.9 16.8 22.7 |
| Trasmisión y eje | 75 80 90 140 250 | 15000 | 15000 100000 | 75 120 200 | 120 200 |
| Fluído de transmisión automática | Tipo A | 39b | 43b | 7 | 8.5 |
Los cambios de temperatura afectan a la viscosidad del lubricante generando así mismo cambios en ésta, lo que implica que a altas temperaturas la viscosidad decrece y a bajas temperaturas aumenta. Arbitrariamente se tomaron diferentes tipos de aceite y se midió su viscosidad a 40*C y 100*C, al aceite que sufrió menos cambios en la misma se le asignó el valor 100 de índice de viscosidad y al que varió en mayor proporción se le asignó valor 0 (cero) de índice de viscosidad. Luego con el avance en el diseño de los aditivos mejoradores del índice de viscosidad se logró formular lubricantes con índices mayores a 100.
2. Clasificación y especificación de los lubricantes.
La lubricación es básica y necesaria para la operación de casi todas las maquinarias. Sin lubricación, casi todas las maquinarias no funcionan, o si funcionan lo hacen por poco tiempo antes de arruinarse. Por más ilógico que parezca, lubricación es en general una faceta ignorada por el dueño "típico" de un vehículo.
De todas maneras, lo que nos interesa a nosotros es mejorar el rendimiento, reducir el consumo, y alargar la vida de los componentes de nuestra maquinaria que dependen de lubricación.
Por suerte, si sabes buscar hay productos buenos, especialmente con la nueva tecnología de aditivos. Ojo que los hay buenos y malos; los malos no dañan el motor, pero tampoco ayudan…son una pérdida de dinero. Los buenos, son a veces buenos, y a veces buenísimos.
Hay algunos buenos que también son malos…cómo es eso? Así: hay algunos aceites penetrantes para aflojar tuercas oxidados que ayudan para eso, pero lo que el fabricante no te dice es que son aceites ácidos, que si los dejas ahí, ayudan a la futura corrosión y óxido, haciendo la extracción de la tuerca mucho más difícil la próxima vez
Teoría de la Lubricación
La industria de lubricantes constantemente mejora y cambia sus productos a medida que los requerimientos de las maquinas nuevas cambian y nuevosprocesos químicos y de destilación son descubiertos.
Los lubricantes son materiales puestos en medio de partes en movimiento con el propósito de brindar enfriamiento (transferencia de calor), reducir la fricción, limpiar los componentes, sellar el espacio entre los componentes, aislar contaminantes y mejorar la eficiencia de operación.
Otro ejemplo: los lubricantes también trabajan como limpiadores ya que ayudan a quitar y limpiar los depósitos producidos por derivados de lacombustión (una especie de carbón que es una mezcla de combustible quemado, agua y productos de la descomposición del lubricante mismo). Si el aceite es muy ligero, no va a poder limpiar lo suficiente y no proveerá aislamiento de esta "basura"; si es muy pesado se va a mover muy despacio y no va a poder entrar en los lugares más ajustados. El aceite sucio, sea pesado o ligero, simplemente seguirá agregando "basura", sin ayudar a la limpieza. El aceite "justo" va a ayudar a remover la "basura" y mandarla al filtro. En general la función limpiadora del lubricante es ayudada con un filtro, para que el aceite pueda retornar (limpia, una vez que pasó por el filtro) a limpiar una vez más las superficies bajo presión y fricción.
Otro uso de lubricantes es para impartir o transferir potencia de una parte de la maquinaria a otra, por ejemplo en el caso de sistemas hidráulicos (bomba de dirección, etc). No todos los lubricantes sirven para esto y no todos los lubricantes deben cumplir esta función.
Los lubricantes también contribuyen al enfriamiento de la maquinaria ya que acarrean calor de las zonas de alta fricción hacia otros lados (radiadores, etc) enfriándola antes de la próxima pasada.
Tipos de Lubricación
El tipo de lubricación que cada sistema necesita se basa en la relación de los componentes en movimiento. Hay tres tipos básicos de lubricación: limítrofe, hidrodinámica, y mezclada. Para saber qué tipo de lubricación ocurre en cada caso, necesitamos saber la presión entre los componentes a ser lubricados, la velocidad relativa entre los componentes, la viscosidad del lubricante y otros factores. Desde hace relativamente poco tiempo se ha empezado a hablar de un cuarto tipo de lubricación: elasto-hidrodinámica, pero no la voy a mencionar ya que no aporta conceptos únicos y se usa solamente en aplicaciones de muy alta tecnología.
La Lubricación Limítrofe ocurre a baja velocidad relativa entre los componentes y cuando no hay una capa completa de lubricante cubriendo las piezas. Durante lubricación limítrofe, hay contacto físico entre las superficies y hay desgaste. La cantidad de desgaste y fricción entre las superficies depende de un número de variables: la calidad de las superficies en contacto, la distancia entre las superficies, la viscosidad del lubricante, la cantidad de lubricante presente, la presión, el esfuerzo impartido a las superficies, y la velocidad de movimiento. Todo esto afecta la lubricación limítrofe.
La mayor cantidad del desgaste ocurre al prender el motor. Esto sucede por la baja lubricación limítrofe, ya que el aceite se ha "caído" de las piezas al fondo del cárter…produciendo contacto de metal-a-metal. Una vez que arrancó el motor, una nueva capa de lubricante es establecida con la ayuda de la bomba de aceite a medida que los componentes adquieren velocidad de operación.
En algún momento de velocidad crítica la lubricación limítrofe desaparece y da lugar a la Lubricación Hidrodinámica. Esto sucede cuando las superficies están completamente cubiertas con una película de lubricante.
Esta condición existe una vez que una película de lubricante se mantiene entre los componentes y la presión del lubricante crea una "ola" de lubricante delante de la película que impide el contacto entre superficies. Bajo condiciones hidrodinámicas, no hay contacto físico entre los componentes y no hay desgaste. Si los motores pudieran funcionar bajo condiciones hidrodinámicas todo el tiempo, no habría necesidad de utilizar ingredientes anti-desgaste y de alta presión en las fórmulas de lubricantes. Y el desgaste sería mínimo!
La propiedad que más afecta lubricación hidrodinámica es la viscosidad. La viscosidad debe ser lo suficientemente alta para brindar lubricación (limítrofe) durante el arranque del motor con el mínimo de desgaste, pero la viscosidad también debe ser lo suficientemente baja para reducir al mínimo la "fricción viscosa" del aceite a medida que es bombeada entre los metales (cojinetes) y las bancadas, una vez que llega a convertirse en lubricación hidrodinámica. Una de las reglas básicas de lubricación es que la menor cantidad de fricción innecesaria va a ocurrir con el lubricante de menor viscosidad posible para cada función específica. Esto es que cuanto más baja la viscosidad, menos energía se desperdicia bombeando el lubricante.
Por ejemplo, los locos que corren los "Dragsters" de NHRA y IHRA en el cuarto de milla en los Estados Unidos (USA) le ponen aceite del "SAE 0" ó "SAE 5", pues reduce la fricción interior del motor, dándoles máxima potencia (pero alto desgaste, ya que la viscosidad es demasido baja). Ellos quieren la mayor cantidad de HP, y no les importa si hay desgaste, ya que desarman el motor después de cada carrera.
La Lubricación Mezclada es exactamente eso: una mezcla inestable de lubricación limítrofe e hidrodinámica. Por ejemplo, cuando enciendes el motor (o cuando arranca un
Por ejemplo, mucha gente anda en un cambio (velocidad) más alto que el que deben usar, cosa que causa pocas vueltas de motor, y tal vez menor consumo, pero aumenta el desgaste tremendamente. ¿Cómo es eso? Supongamos que un motor viene en 3ra a 3.000 rpm, o en 4ta a 2.000 rpm y que el vehículo se acerca a una pendiente o cuesta…el conductor decide dejarlo en 4ta para subir…el motor empieza a trabajar más duro (mayor esfuerzo) para subir…la temperatura interior y el esfuerzo interno del motor aumenta, pero las revoluciones (que se reflejan en el tacómetro) del motor no…el aceite se calienta, la fricción aumenta (fíjense en la cantidad de aceite en medio del carril en la ruta en el lado de la subida de una pendiente... y verán, pero NO en el lado de la bajada)…¿por qué?, porque el motor levanta presión, temperatura y fricción en la subida, y no en la bajada. Al aumentar el esfuerzo, sería lógico aumentar la cantidad de aceite que pasa por cada superficie bajo fricción, pero al dejar el motor en 4ta, las revoluciones siguen siendo 2.000, como en la recta antes de la subida, por más que el esfuerzo del motor es mucho mayor en la subida y para mantener buena lubricación se necesitarían más revoluciones en el motor…¿qué se debería de hacer...bajarle un cambio o velocidad!. Se debe aumentar las revoluciones para que la bomba de aceite pueda mandar más lubricante sobre los componentes bajo mayor fricción!Es más o menos así:
Si dejas la lubricación constante (al dejarlo en pocas revoluciones) pero aumentas el esfuerzo del motor, aumentarás el desgaste.
Si aumentas el esfuerzo, entonces aumenta las revoluciones del motor (bajándole un cambio de la caja de velocidades) para aumentar la lubricación, ya que al levantar vueltas, aceleras la bomba de aceite!
Esto es un ejemplo de lubricación hidrodinámica perdiendo efecto y convirtiéndose en lubricación mezclada (de alto desgaste de componentes). Lo bueno es que las subidas no son eternas , así que ningún motor trabaja en condiciones de lubricación mezclada 100% del tiempo, si no, no duraría mucho.
No voy a hacer distinciones entre los diferentes tipos de baleros, ya que una vez que el aceite llega a la condición de lubricación hidrodinámica se convierte en el tercer elemento físico del balero, agarrado "en sandwich" entre las superficies, impartiendo sus características a la ecuación de fricción de deslice y fricción rotatoria; de hacerlo dificultaría entender las cosas aún más…
Cambios en los Requerimientos de los Lubricantes
En los últimos años, los fabricantes han empezado a especificar lubricantes para uso normal que son mucho más ligeros (de más baja viscosidad) que los que se usaban antes. Esto se debe en parte a un intento a reducir el consumo de la fricción innecesaria creada por lubricantes pesados.
En algunos casos, las partes en movimiento nunca salen de condiciones de lubricación limítrofe. Esto sucede por que no hay forma de mantener la película de lubricante o por el tipo de movimiento de las partes, que no es continuo. Buenos ejemplos son las rótulas, la dirección, y la lubricación que ocurre entre las muelles. En estos casos, para separar los componentes se necesita un lubricante más "grueso" y "pegajoso", como las grasas, o incluso a veces lubricantes secos, como los que se utilizan entre las muelles de algunos vehículos.
Este tipo de lubricantes son necesarios en estos casos para reducir (minimizar) el desgaste creado por las partes en movimiento que nunca salen de condiciones de lubricación limítrofe.
Principios de Selección de los Lubricantes
La regla general es más o menos así: "usar la viscosidad mínima necesaria para proveer lubricación limítrofe durante el "arranque" (o en el caso de piezas que no son motores, al moverse por primera vez cada vez que se usa) y a la vez de una viscosidad máxima necesaria para no contribuir con fricción y pérdidas de potencia (en forma de calor y desgaste) innecesarias"
La elección de lubricantes nunca es fácil, y siempre requiere compromisos. Por ejemplo, un lubricante más grueso (viscoso) puede cubrir las superficies de un rodamiento y probablemente se va a "quedar" en el rodamiento más fácilmente, pero a la vez va a generar más fricción, más temperatura y más presión. Pero en un motor viejo, uno a veces usa aceite un poco más pesado (viscoso) que lo normal para reducir las pérdidas (para que queme menos aceite), sabiendo que generará más fricción y va a levantar más temperatura. El problema es que si el lubricante es MUY pesado, te trae problemas de arranque.
Estructura Básica de los Lubricantes
La mayoría de los lubricantes son derivados de hidratos de carbono (hidrocarburos). Hay lubricantes basados en otras químicas, pero en general son para usos muy especializados, donde lubricantes comunes no se pueden usar.
La materia prima para lubricantes puede ser derivada de grasas y aceites animales, vegetales o aceites crudas (petróleo
Sea el tipo de lubricante que sea, siempre se empieza con la "base". La base se prepara con un proceso de refinado. El refinado es una especie de destilación de elementos componentes de la materia prima que son evaporados a distintas temperaturas y condensados en distintos receptáculos. A este lubricante básico se le agregan aditivos antioxidantes y anticorrosivos.
Estos aditivos son absolutamente necesarios en todos los lubricantes base o básicos para brindar resistencia a la corrosión a los metales con los que el lubricante va a estar en contacto y resistencia a la oxidación para el lubricante mismo. La oxidación es muy común entre los aceites, y es fácilmente reconocida, por ejemplo, en la cocina de casa (la manteca y otras cosas que contienen aceite y se ponen rancias). Todos los lubricantes base eventualmente se oxidan y se degradan. Esto es lo que hace que la grasa vieja se oscurezca y se endurezca. Los aditivos son importantísimos y esenciales para brindar durabilidad y consistencia a los lubricantes.
Una vez que el lubricante base ha sido combinado con los dos aditivos mencionados anteriormente (anti-óxido y anti-corrosión), cosa que se hace inmediatamente después de refinarse, se la agrega un segundo "paquete" de aditivos. Este paquete provee a cada lubricante sus características. Lo que es interesante saber es que la materia prima afecta la calidad final tanto como cada uno de los aditivos que integran la mezcla. Una materia prima de baja calidad va a pasar los requerimientos legales para la venta, pero se va a degradar mucho más rápido que un lubricante hecho con los mismos aditivos pero con una mejor materia prima. A su vez, una buena materia prima combinada con aditivos de baja calidad va a producir un lubricante que no posee todo su "potencial".
Principios de Lubricación
Debido a las presiones extremas que se desarrollan en engranajes y rodamientos, y la incapacidad de los lubricantes convencionales de petróleo para lubricar adecuadamente estas partes, es necesario fortificar los aceites y las grasas con diversos componentes que aumenten la capacidad de carga de los lubricantes. La mayoría de las compañías usan químicos para lograr esto. A pesar de que estos químicos aumentan temporalmente la resistencia a la carga, pueden convertirse en abrasivos que contrarrestan la capacidad deslizante del lubricante en sí. Cuando estos químicos entran en contacto con el agua y el calor, forman ácidos que atacan las partes movibles y sus bases de petróleo. Estos ácidos llegan a ser tan fuertes que pueden producir corrosión y desgaste a menos que el lubricante sea cambiado con frecuencia. La fricción causa que los lubricantes se deterioren y pierdan su habilidad de proteger y lubricar.
Algunos lubricantes derivan su capacidad de manejo de carga y capacidad deslizante de sus bases sintéticas y sólidos metálicos autolubricantes, que sonquímica y térmicamente estables. Estos fortificadores metálicos o sólidos metálicos autolubricantes, están divididos en partículas micrónicas y submicrónicas, para luego ser científicamente suspendidas o mezcladas en aceites y grasas. Debido a que los aceites sintéticos o los hidroprocesados tienen una vida útil mayor, y gracias a la estabilidad de los sólidos metálicos, estos tipos de lubricantes no necesitan ser cambiados tan frecuentemente como los convencionales.Uno de los sólidos metálicos más importantes contenido en estos lubricantes es el Disulfuro de Molibdeno (o MOLY) cuya formula química es: MoS2,. El Comité Nacional de Consejeros de Aeronáutica (USA) descubrió que el Disulfuro de Molibdeno, en su búsqueda de lubricantes para ser usados en aviación, plataformas de lanzamiento de cohetes y otras aplicaciones de alta temperatura y alta carga, tenía uno de los más altos niveles de lubricidad que cualquier otra sustancia descubierta hasta la fecha."Hace rodar la carga" como si fuera un rodamiento.
Cuando una película completa de MoS2 se forma en una superficie, puede soportar cargas de hasta 500,000 PSI (libras por pulgada cuadrada). Su punto de goteo es de 1185 °C (2165 °F) y solamente es soluble en ácido sulfúrico, agua regia, y ácido clorhídrico. Estos factores hacen del Disulfuro de Molibdeno uno de los más eficientes lubricantes que se conocen....pero debe ser transportado a las superficies a ser lubricadas, por algún medio líquido (aceite básico) o pastoso (grasa).
3. Cuantos tipos de grasas industriales, existen y para que tipo de rodamientos pueden servir.
La grasa es un producto que va desde sólido a semilíquido y es producto de la dispersión de un agente espesador y un líquido lubricante que dan las prosperidades básicas de la grasa. Las grasas convencionales, generalmente son aceites que contienen jabones como agentes que le dan cuerpo, el tipo de jabón depende de las necesidades que se tengan y de las propiedades que debe tener el producto.
La propiedad más importante que debe tener la grasa es la de ser capaz de formar una película lubricante lo suficientemente resistente como para separar las superficies metálicas y evitar el contacto metálico.
Existen grasas en donde el espesador no es jabón sino productos, como arcillas de bentonita. El espesor o consistencia de una grasa depende del contenido del espesador que posea, puede fluctuar entre un 5% y un 35% por peso según el caso.
El espesador es el que le confiere propiedades tales como resistencia al agua, capacidad de sellar y de resistir altas temperaturas sin variar sus propiedades ni descomponerse.
Control de calidad
Pruebas que se realizan a las grasas
Prueba de extrema presión: Esta prueba se realiza para verificar la capacidad que tienen las grasas y los aceites para soportar carga. Consiste en colocar dos elementos metálicos giratorios en contacto y por el medio de ellos. El lubricante a prueba, aplicándoles una fuerza externa que se va aumentando proporcionalmente hasta que se frene los elementos metálicos. En ese momento se mide cuánta presión hay y el tipo de desgaste que se generó en la pieza.
Una grasa que tenga un aditivo de extrema presión debe superar las 150 lbf/ft presentando el más mínimo desgaste en las piezas.
Prueba de consistencia: La consistencia de las grasas se expresa de acuerdo con la cantidad de espesante y viene dada por la NLGI (National Lubricating Grease Institute) que las clasifica de acuerdo con la penetración trabajada. Para determinar ésta, se llena una vasija especial con grasa y se lleva a una temperatura de + 77oF (25oC). La vasija se coloca debajo de un cono de doble ángulo cuyo peso está normalizado (penetrómetro), la punta del cono toca apenas la superficie de la grasa, se suelta el cono y al cabo de cinco segundos se determina la profundidad a la cual ha penetrado el cono dentro de la grasa, se conoce como penetración y se mide en décimas de milímetro. La penetración es solamente la medida de la dureza a una temperatura específica.
La penetración de la grasa se puede dar en base a dos situaciones: Cuando ha sido trabajada y sin trabajar.
Penetración trabajada: Para determinar la penetración trabajada es necesario que la muestra de grasa haya sido sometida a 60 carreras dobles de un pistón, en un trabajador de grasa patrón Este consiste en un disco perforado (pistón) que al subir y bajar dentro del cilindro, hace que la grasa pase de un lado a otro, hasta completar 60 carreras dobles, en este momento se considera que se han simulado las condiciones a las cuales puede trabajar la grasa en una máquina después de un tiempo determinado. Posteriormente se le determina la consistencia en el penetrómetro.
Penetración no trabajada: Para la penetración no trabajada se toma una muestra de grasa, no se somete a ningún batido y se coloca cuidadosamente en el recipiente de prueba, luego se le determina la consistencia en el penetrómetro.
Las características más importantes son:
Ángulo del cono 90º
Ángulo de la punta 30º
Diámetro de cono 6.61 cm.
Peso del cono 102.5 gr.
La penetración se clasifica de acuerdo con la ASTM, (que es la lectura que da el Penetrómetro mostrado en la figura 2ª después de cinco segundos de penetración dentro de la muestra de grasa trabajada a + 77oF (25oC) y de acuerdo con la NLGI, que la da con un número que indica el cambio de consistencia (penetración) con las variaciones de temperatura (prueba no estandarizada).
Tabla 1. Clasificación ASTM y su equivalencia en la NLGI
Penetración trabajada NLGI
ASTM en mm/10 Número de consistencia
- 000
- 00
- 0
- 1
- 2
- 3
- 4
- 5
- 6
- Prueba Almen: Una varilla cilíndrica gira dentro de un casquillo abierto, el cual se presiona contra aquella. Se añaden pesos de 0.9 Kg. en intervalos de 10 seg. y se registra la relación existente entre la carga y la iniciación del rayado.
- Prueba Timken: Se presiona un anillo cilíndrico, que gira, sobre un bloque de acero durante 10 minutos y se registra la máxima presión de iniciación del gripado.
- Prueba SAE: Se hacen girar dos rodillos a diferentes velocidades y en el mismo sentido. La carga se aumenta gradualmente hasta que se registre el fallo. En este caso hay combinación de rodamiento y deslizamiento.
- Prueba Fálex: Se hace girar una varilla cilíndrica entre dos bloques de material duro y en forma de V, que se presionan constantemente contra la varilla, con una intensidad que aumenta automáticamente. La carga y el par totales se registran en los calibradores.
- Punto de goteo: Es la temperatura a la cual la grasa pasa de su estado sólido a líquido. La prueba se realiza aumentando la temperatura de la grasa hasta que se empiece a cambiar de estado, en ese momento se toma la temperatura y se define su punto de goteo.
- Los aditivos más utilizados en la elaboración de las grasas son:
- Agentes espesadores: Se utilizan para aumentar la adhesividad de las grasas a las superficies metálicas, con el fin de evitar que sean desplazadas con facilidad y retienen, además, los fluidos por absorción. Los más utilizados son los jabones metálicos y los polibutilenos.
- Estabilizadores: Permiten trabajar las grasas a temperaturas más altas durante un mayor tiempo. Se utilizan principalmente los ésteres de ácidos grasosos.
- Mejoradores del punto de goteo: Aumentan la temperatura del punto de goteo permitiendo que la temperatura máxima de trabajo se incremente sin que la grasa se escurra o descomponga. Se utilizan los jabones grasosos.
- Agente antidesgaste: Reducen el desgaste de las superficies al evitar el contacto directo entre ellas. El más utilizado es el bisulfuro de dibensilo.
- Inhibidor de la corrosión: Suspende la corrosión de las superficies metálicas si ésta ya se ha originado o la evita en caso de que, debido a las condiciones ambientales, se pueda presentar. Se utilizan el sulfonato de amoníaco y el dionil naftaleno.
- Desactivador metálico: Impide efectos catalíticos en los metales con el fin de que las partículas que se han desprendido durante el movimiento de las superficies metálicas no se adhieran a éstas y ocasionen un gran desgaste. Se utiliza el mercaptobenzotiazolo.
- Inhibidor de la oxidación: Impide la oxidación y descomposición de la grasa. Se usa el fenil-beta-naftilamino.
- Materiales de relleno: Aumenta el volumen de la grasa, característica requerida para obtener una mejor distribución y aprovechamiento de la misma. Se utilizan los óxidos metálicos.
- Agentes d extrema presión: Reducen la fricción permitiendo que la película lubricante soporte mayores cargas y las superficies se deslicen más fácilmente. Se utilizan las ceras clorinadas y los naftenatos de plomo.
Durante un desarrollo posterior de la tecnología de la lubricación se agregó a los lubricantes elementos sólidos como grafito y disulfuro de molibdeno ya mencionado (MoS2), que forman una capa protectora de bajo coeficiente de fricción. En este caso se intenta reducir el desgaste mediante deposición de partículas sólidas.
Este principio permite reducir el coeficiente de fricción mediante un aumento de la superficie de contacto y constituye una alternativa razonable tratándose de grasas y pastas. No obstante en el caso de lubricantes líquidos, si las partículas no tienen el tamaño adecuado puede ocurrir que las se separen por filtración o centrifugado o bien se depositen con el tiempo debido a su alto peso específico. Así, este tipo de lubricantes, si no están bien diseñados pierde la mayor parte de su eficacia.
Lubricación Industrial
En las plantas de procesamiento los rodamientos (baleros o cojinetes) y los engranes vienen a representar el 90% de las demandas de lubricación. Los rodamientos pueden subdividirse en planos y antifricción.
Los engranajes, a su vez, pueden ser de diferentes tipos: rectos, helicoidales, bi-helicoidales, biselados, de tornillo sinfín o hipoides. Cada uno de estos diferentes tipos de rodamientos y engranajes funciona de forma diferente y, en consecuencia, requiere una lubricación individual.
Después de examinar cuidadosamente el funcionamiento de cada uno de los cojinetes y engranajes anteriormente mencionados, puede hacerse una lista mínima de los lubricantes o aceites más adecuados para cada uno de ellos. La característica de contacto superficie con superficie de cada clase de rodamientos y engranajes sirve de ayuda a la hora de elaborar una lista de este tipo.
Rodamientos o cojinetes planos:
Consisten en dos superficies que se deslizan una contra otra. Por lo general, este tipo de rodamientos se lubrican con el aceite que mejor se acomode a la velocidad o a la carga del cojinete en cuestión.
Los aceites de mayor viscosidad se emplean, por lo general, para la lubricación de proceso directo con pequeños volúmenes de aceite, para la lubricación de arranque, y para la lubricación para cargas pesadas. Y, si las temperaturas rondaran la temperatura ambiente, los aceites de lubricación variarán.
| ||
| Condiciones de funcionamiento | Viscosidad del lubricante a 38ºC (100º F) (SSU) | |
| Velocidad, rpm | Temperatura, ºC (ºF) | |
| Inferior a 300 300 a 2.000 Superior a 2.000 Inferior a 300 300 a 2.000 Superior a 2.000 Inferior a 300 300 a 2.000 Superior a 2.000 | Inferior a -7 (20) Inferior a -7 (20) Inferior a -7 (20) -7 a 66 (20 a 150) -7 a 66 (20 a 150) -7 a 66 (20 a 150) 66 a 121 (150 a 250) 66 a 121 (150 a 250) 66 a 121 (150 a 250) | 300* 150* 150* 600 300 150 1800 600 300 |
| *El punto de fluidez del aceite deberá ser inferior a la temperatura de operación |
- La velocidad es pequeña, las cargas son grandes y las temperaturas son elevadas.
- Las posiciones de las piezas son inaccesibles.
- Se contaminan fácilmente con el agua o la suciedad.
Debería tenerse en cuenta que la viscosidad y los aditivos no corrosivos del lubricante son muy importantes para la vida útil de los cojinetes planos.
Ejemplos de cojinetes lisos: (Half) Medio, (Solid) Sólido, (Split) Dividido, (Bearing) Cojinete (Shaft) EjeRodamientos o Cojinetes antifricción.-
Este grupo incluye a los cojinetes de tipo bola, de rodillos rectos, de rodillos cónicos, de empuje de bolas y de agujas. La elección de la grasa o aceite más adecuado para estos cojinetes se realiza en función del diámetro, la velocidad y la temperatura del cojinete.
| TABLA DE INTERCAMBIABILIDAD PARA LOS COJINETES DE RODILLOS (TIPO BOLA) | |||||
| Tipo | SKF | Federal | MRC | Fafnir | New Departure Hyatt |
| Cojinete de bolas de una sola fila con camino profundo Ranura de relleno de una sola hilera Cojinete de bolas de una sola hilera y contacto angular Cojinete de bolas de doble fila Cojinete de rótulas | 6200 6300 6400 200 300 7200-7200B 7300-7300B 7400-7400B 5200 5300 5400 1200 2200 2300 | 1200 1300 1200M 1300M 7200 7300 5200 5300 1200SA 2200SA 2300SA | 200S 300S 400S 200M 300M 400M 7200-7200P 7300-7300P 5200 5300 5400 | 200K 300K 400K 200W 300W 400W 7200 7300 7400 5200 5300 5400 L-200 L-300 | 3200 3300 1200 1300 20200-30200 20300-30300 5200 5300 5400 |
| Notas: 1. 200 es ligero, 300 es medio, 400 es pesado 2. New Departure Hyatt dispone de tres series de ángulos de contacto: la serie 20000 es baja, la H20000 es media y la serie 30000 es alta. 3. El subíndice P de MRC designa un ángulo elevado de contacto |
astrablan
web campista
pues la mayoria de estas cosas me las reservo, porque esto estuve que estudiar yo para ser mecanico profesional y si que era un ladrillo y de los gordos. sobre todo en matematicas, que habia que sacar la densidad del aceite y del gasoil y lo que consumia un vehiculo la presion que lleva los inyectores los pistones que lleva una bomba de gasoil y sus elementos ect ect. saludos y paciencia se lee todo.
astrablan
web campista
Clasificación de los Aceites para Motor
Clasificación por tipo de servicio
Los aceites de motor son clasificados por el Instituto Americano del Petróleo (API) para definir el tipo del servicio para el que son aptos. Esta clasificación aparece en el envase de todos los aceites y consta de 2 letras: La primera letra determina el tipo de combustible del motor para el que fue diseñado el aceite, utilizándose una "S" para motores a gasolina y una "C" para motores diesel. La segunda letra determina la calidad del aceite donde mayor es la letra (en el alfabeto) mejor es la calidad del aceite. Actualmente en motores a gasolina se utilizan los clasificación SJ mientras que en motores diesel los CH.
Los aceites de mayor calidad o más recientes como el SJ pueden ser utilizados en vehículos viejos con especificaciones de aceite inferiores, pero por ningún motivo se deberá utilizar una aceite de calidad inferior al especificado por el fabricante del motor.
Clasificación por su grado de viscosidad
La Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) también clasifica los aceites según su grado de viscosidad. La viscosidad es la resistencia que ofrece un líquido (o gas) a fluir y depende enormemente de la temperatura. En esta clasificación los números bajos indican baja viscosidad de aceite o bien aceites "delgados" como comúnmente se les conoce y número altos indican lo opuesto.
En cuanto a grado de viscosidad se refiere, existen 2 tipos de aceites:
Monogrados: Diseñados para trabajar a una temperatura específica o en un rango muy cerrado de temperatura. En el mercado se pueden encontrar aceites monogrado SAE 10, SAE 30, SAE 40, entre otros.
Multigrados: Diseñados para trabajar en un rango más amplio de temperaturas, en donde a bajas temperaturas se comportan como un monogrado de baja viscosidad (SAE 10 por ejemplo) y como un monogrado de alta viscosidad a altas temperaturas (SAE 40 por ejemplo). Los aceites multigrados están formados por una aceite base de baja viscosidad así como de aditivos (polímeros) que evitan que el aceite pierda viscosidad al calentarse. Esto permite a los aceites multigrados trabajar en un rango muy amplio de temperatura manteniendo las propiedades necesarias para proteger el motor. En el mercado podemos encontrar aceites multigrado SAE 5W-30, SAE 15W-40, SAE 20W-50, entre otros.
Aquellos aceites que cumplen los requerimientos de viscosidad a bajas temperaturas (bajo 0°C) se les designa con la letra "W" que indica invierno (Winter).
Clasificación en cuanto a su naturaleza
Convencional o Minerales: Aceites obtenidos de la destilación del petróleo. Estos aceites están formados por diversos compuestos de diferente composición química que dependen del proceso de refinación así como del petróleo crudo utilizado.
Sintéticos: Aceites preparados en laboratorio a partir de compuestos de bajo peso molecular para obtener compuestos de alto peso molecular con propiedades predecibles. Estos aceites tienen algunas ventajas sobre los aceites convencionales, a continuación algunas de ellas:
Clasificación por tipo de servicio
Los aceites de motor son clasificados por el Instituto Americano del Petróleo (API) para definir el tipo del servicio para el que son aptos. Esta clasificación aparece en el envase de todos los aceites y consta de 2 letras: La primera letra determina el tipo de combustible del motor para el que fue diseñado el aceite, utilizándose una "S" para motores a gasolina y una "C" para motores diesel. La segunda letra determina la calidad del aceite donde mayor es la letra (en el alfabeto) mejor es la calidad del aceite. Actualmente en motores a gasolina se utilizan los clasificación SJ mientras que en motores diesel los CH.
Los aceites de mayor calidad o más recientes como el SJ pueden ser utilizados en vehículos viejos con especificaciones de aceite inferiores, pero por ningún motivo se deberá utilizar una aceite de calidad inferior al especificado por el fabricante del motor.
Clasificación por su grado de viscosidad
La Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) también clasifica los aceites según su grado de viscosidad. La viscosidad es la resistencia que ofrece un líquido (o gas) a fluir y depende enormemente de la temperatura. En esta clasificación los números bajos indican baja viscosidad de aceite o bien aceites "delgados" como comúnmente se les conoce y número altos indican lo opuesto.
En cuanto a grado de viscosidad se refiere, existen 2 tipos de aceites:
Monogrados: Diseñados para trabajar a una temperatura específica o en un rango muy cerrado de temperatura. En el mercado se pueden encontrar aceites monogrado SAE 10, SAE 30, SAE 40, entre otros.
Multigrados: Diseñados para trabajar en un rango más amplio de temperaturas, en donde a bajas temperaturas se comportan como un monogrado de baja viscosidad (SAE 10 por ejemplo) y como un monogrado de alta viscosidad a altas temperaturas (SAE 40 por ejemplo). Los aceites multigrados están formados por una aceite base de baja viscosidad así como de aditivos (polímeros) que evitan que el aceite pierda viscosidad al calentarse. Esto permite a los aceites multigrados trabajar en un rango muy amplio de temperatura manteniendo las propiedades necesarias para proteger el motor. En el mercado podemos encontrar aceites multigrado SAE 5W-30, SAE 15W-40, SAE 20W-50, entre otros.
Aquellos aceites que cumplen los requerimientos de viscosidad a bajas temperaturas (bajo 0°C) se les designa con la letra "W" que indica invierno (Winter).
Clasificación en cuanto a su naturaleza
Convencional o Minerales: Aceites obtenidos de la destilación del petróleo. Estos aceites están formados por diversos compuestos de diferente composición química que dependen del proceso de refinación así como del petróleo crudo utilizado.
Sintéticos: Aceites preparados en laboratorio a partir de compuestos de bajo peso molecular para obtener compuestos de alto peso molecular con propiedades predecibles. Estos aceites tienen algunas ventajas sobre los aceites convencionales, a continuación algunas de ellas:
- Mejor estabilidad térmica. Los aceites sintéticos soportan mayores temperaturas sin degradarse ni oxidarse, esto es especialmente útil para motores que se operan en ciudades con altas temperaturas y motores turbo-cargados. Esta estabilidad térmica también permite mantener más limpio el motor.
- Mejor desempeño a bajas temperaturas. Estos aceites fluyen más fácilmente a bajas temperaturas, mejorando el arranque del motor en climas fríos.
- Menor consumo de aceite. Los aceites sintéticos tienen una menor volatilidad lo que se traduce en menor consumo de aceite en el motor.
astrablan
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- Castrol EDGE turbo diesel 5w40:
VW 505 01, 505 00, 502 00, Ford WSS-M2C917-A, MB-Approval 229.51, BMW Longlife-04, RENAULT RN0710 / RN0700, Fiat 9.55535-S2
ACEA A3/B3, A3/B4, C3, API SM/CF
Prestaciones:
Densidad Relativa, 15°C 0.848 g/ml
Viscosidad, 40ºC 82
Viscosidad, 100ºC 13.9
Índice de Viscosidad 174
T.B.N. 7.6
Punto de Llama 252º
Punto de Fluidez -39
Cenizas Sulfatadas 0.79
Viscosidad HTHS : 3.9
- Castrol EDGE Sport 0w40:
ACEA A3/B3/B4/C3 API SM/CF BMW Longlife-04 Daimler-Chrysler MB 229.31/229.51 VW 502 00/ 503 01/ 505 00 Porsche
Prestaciones
Densidad Relativa, 15°C 0.838
Viscosidad, 100°C 12.8
Viscosidad, 40°C 75.7
Índice de Viscosidad 171
Cenizas Sulfatadas 0.73
T.B.N. 6.6
Punto de LLama: 220º
Punto de Fluidez -60º
Viscosidad HTHS: --
- Castrol EDGE 5w30:
VW 504 00/507 00 MB 229.51 BMW Longlife-04
ACEA A3/B3, A3/B4, C3, API SM/CF
Prestaciones:
Densidad Relativa, 15°C 0.8501
Viscosidad, 100°C 11.9
Viscosidad, 40°C 73.4
índice de Viscosidad 160
Cenizas Sulfatadas 0.640
T.B.N. 7.0
Punto de Llama, 209º
Viscosidad HTHS: --
- Mobil 1 ESP Formula 5W-30
Viscosidad, ASTM D 445
cSt @ 40ºC 72.8
cSt @ 100ºC 12.1
Índice de viscosidad, ASTM D 2270 164
Cenizas sulfatadas, % peso, ASTM D 874 0.6
(HTHS), mPa·s @ 150ºC, ASTM D 4683
Punto de congelación, °C, ASTM D 97 -45ºc
Punto de inflamación, °C, ASTM D 92 254ºc
Densidad @ 15°C, kg/l, ASTM D 4052 0.850
Viscosidad alta temperatura/alto cizallamiento 3.58
- BP Visco 7000 5w30
ACEA A3/B3, A3/B4, C3 VW 504 00/ 507 00
Densidad @ 15C, Relativa ASTM D4052 g/ml 0.8513
Viscosidad Cinematica 100C ASTM D445 mm²/s 12.0
Viscosidad Cinematica 40C ASTM D445 mm²/s 70
Indice Viscosidad ASTM D2270 None 169
Viscosidad CCS -30C (5W) ASTM D5293 cP 5800
Calcio % wt ASTM D4951 % wt 0.148
Fosforo % wt ASTM D4951 % wt 0.078
Zinc, % wt ASTM D4951 % wt 0.086
Cenizas Sulfatadas ASTM D874 % wt 0.64
Punto Llama PMCC ASTM D93 °C 202
TBN ASTM D2896 mg KOH/g 7.0
Punto Congelacion ASTM D97 °C -42
Viscosidad HTHS: --
- BP Visco 7000 0w40 turbo Diesel
ACEA A3/B3, A3/B4, C2, C3, API SM/CF, VW 502 00/ 505 00, MB-Approval 229.31/ 229.51, BMW Longlife-04
Prestaciones:
Densidad @ 15C, Relativa ASTM D4052 g/ml 0.838
Viscosidad Cinematica 100C ASTM D445 mm²/s 12.8
Calcio % wt ASTM D4951 % wt 0.151
Fosforo, % wt ASTM D4951 % wt 0.076
Zinc, % wt ASTM D4951 % wt 0.083
Viscosidad, CCS -35C (0W) ASTM D5293 cP 5850
Viscosidad Cinematica 40C ASTM D445 mm²/s 75.7
Indice Viscosidad ASTM D2270 None 171
Cenizas Sulfatadas ASTM D874 % wt 0.7
TBN ASTM D2896 mg KOH/g 6.4
Punto de llamaPMCC ASTM D93 °C 244º
Punto Congelacion ASTM D97 °C -60
Viscosidad HTHS: --
VW 505 01, 505 00, 502 00, Ford WSS-M2C917-A, MB-Approval 229.51, BMW Longlife-04, RENAULT RN0710 / RN0700, Fiat 9.55535-S2
ACEA A3/B3, A3/B4, C3, API SM/CF
Prestaciones:
Densidad Relativa, 15°C 0.848 g/ml
Viscosidad, 40ºC 82
Viscosidad, 100ºC 13.9
Índice de Viscosidad 174
T.B.N. 7.6
Punto de Llama 252º
Punto de Fluidez -39
Cenizas Sulfatadas 0.79
Viscosidad HTHS : 3.9
- Castrol EDGE Sport 0w40:
ACEA A3/B3/B4/C3 API SM/CF BMW Longlife-04 Daimler-Chrysler MB 229.31/229.51 VW 502 00/ 503 01/ 505 00 Porsche
Prestaciones
Densidad Relativa, 15°C 0.838
Viscosidad, 100°C 12.8
Viscosidad, 40°C 75.7
Índice de Viscosidad 171
Cenizas Sulfatadas 0.73
T.B.N. 6.6
Punto de LLama: 220º
Punto de Fluidez -60º
Viscosidad HTHS: --
- Castrol EDGE 5w30:
VW 504 00/507 00 MB 229.51 BMW Longlife-04
ACEA A3/B3, A3/B4, C3, API SM/CF
Prestaciones:
Densidad Relativa, 15°C 0.8501
Viscosidad, 100°C 11.9
Viscosidad, 40°C 73.4
índice de Viscosidad 160
Cenizas Sulfatadas 0.640
T.B.N. 7.0
Punto de Llama, 209º
Viscosidad HTHS: --
- Mobil 1 ESP Formula 5W-30
Viscosidad, ASTM D 445
cSt @ 40ºC 72.8
cSt @ 100ºC 12.1
Índice de viscosidad, ASTM D 2270 164
Cenizas sulfatadas, % peso, ASTM D 874 0.6
(HTHS), mPa·s @ 150ºC, ASTM D 4683
Punto de congelación, °C, ASTM D 97 -45ºc
Punto de inflamación, °C, ASTM D 92 254ºc
Densidad @ 15°C, kg/l, ASTM D 4052 0.850
Viscosidad alta temperatura/alto cizallamiento 3.58
- BP Visco 7000 5w30
ACEA A3/B3, A3/B4, C3 VW 504 00/ 507 00
Densidad @ 15C, Relativa ASTM D4052 g/ml 0.8513
Viscosidad Cinematica 100C ASTM D445 mm²/s 12.0
Viscosidad Cinematica 40C ASTM D445 mm²/s 70
Indice Viscosidad ASTM D2270 None 169
Viscosidad CCS -30C (5W) ASTM D5293 cP 5800
Calcio % wt ASTM D4951 % wt 0.148
Fosforo % wt ASTM D4951 % wt 0.078
Zinc, % wt ASTM D4951 % wt 0.086
Cenizas Sulfatadas ASTM D874 % wt 0.64
Punto Llama PMCC ASTM D93 °C 202
TBN ASTM D2896 mg KOH/g 7.0
Punto Congelacion ASTM D97 °C -42
Viscosidad HTHS: --
- BP Visco 7000 0w40 turbo Diesel
ACEA A3/B3, A3/B4, C2, C3, API SM/CF, VW 502 00/ 505 00, MB-Approval 229.31/ 229.51, BMW Longlife-04
Prestaciones:
Densidad @ 15C, Relativa ASTM D4052 g/ml 0.838
Viscosidad Cinematica 100C ASTM D445 mm²/s 12.8
Calcio % wt ASTM D4951 % wt 0.151
Fosforo, % wt ASTM D4951 % wt 0.076
Zinc, % wt ASTM D4951 % wt 0.083
Viscosidad, CCS -35C (0W) ASTM D5293 cP 5850
Viscosidad Cinematica 40C ASTM D445 mm²/s 75.7
Indice Viscosidad ASTM D2270 None 171
Cenizas Sulfatadas ASTM D874 % wt 0.7
TBN ASTM D2896 mg KOH/g 6.4
Punto de llamaPMCC ASTM D93 °C 244º
Punto Congelacion ASTM D97 °C -60
Viscosidad HTHS: --
astrablan
web campista
bueno aqui dejo un elance, para no ser toston asi que ya teneis para leer un rato bueno jajajajja salu2.
Lo que nunca nadie se atrevió a decir sobre los aceites...
Lo que nunca nadie se atrevió a decir sobre los aceites...
Lagarto Xixo
hablador
astrablan
web campista
jaja, si te entretienes un poco en leerlo, ya está el aceite para cambiar otra vez.
jajajjaaj jose el que tenga que leer eso es poco con lo que estube que leer yo jajajaja. nada mas que el principio de las cosas y si me meto en la distribuicion ya no te digo mas, entre punto muerto superior o punto muerto inferior con valvulas pisadas o sin pisar ect ect saludos.
