VIDEO prueba estabilizador ALKO a 180Km/h

[Tolo]

EStaba pensando montar el ATC AL-KO ATC Trailer Control en la caravana.

A mi me parece que es una ayuda imprescindible si se produce un laceo de la caravana para los que no tenemos experiencia remolcando caravanas.

Desde luego no se me ocurre qué puedo hacer si se produce una lazada. Probablemente levantaría el pie lo primero. Y SunTour en su post explicaba que no era buena idea. Si freno, la caravana se me viene encima. Y si acelero le comunico más energía al péndulo.

Sin embargo si el ATC frena l acaravana con suavidad y continúo a la misma velocidad lo lógico es qeu el remolque siga al tractor como muestra el video de owockadoy.

En fin, no sé que pensarás sobre esto Suntour o si me podeis aportar vuestras experiencias.

Aquí os dejo un artículo de una prueba en carretera con el ATC : http://www.al-koatc.co.uk/pdf/Which_ATC_Article_The_1079_mile_test_120208.pdf



Saludos,

Tolo

En

 

[Tolo]

Se me olvidaba.

Comentar que he estado remolcando con un Picasso (eje torsional) una Sudwind 500 FDK y entiendo el comentario de Suntour acerca de la rigidez lateral.

Fatal con viento.

Los meneos al adelantarme camiones o vehículos a mucha velocidad o muy pegados son de aúpa. Aunque el coche y la caravana no se meneen (o así lo parezca) desde luego la carrocería sí lo hace.

Por esta experiencia veo que las posibilidades del laceo existen y de ahí el interés en prevenir el problema.

Ahora me he comprado una Alhambra, aún no he probado pero espero que voy a ir mejor.

Saludos,

Tolo

 

[SunTour]

No badum, no hablo de cambiar el eje de la caravana. De lo que se trata es de remolcarla con un coche que tenga un tren trasero capaz de soportar los esfuerzos a los que un remolque le somete. Es necesario tener la màxima rigidez posible del tren trasero, y en especial en sentido transversal.

Tolo, es indudable que el estabilizador ayuda. De hecho hay una componente típica de las caravanas desetabilizadas entre 4 y 10 Hz sobre el eje trasero del coche que hasta ciertas amplitudes el estabilizador mitiga en gran medida. Pero hasta ciertas amplitudes. el estabilizador no deja de ser un amortiguador de fricción, y a partir de cierto par sobre el enganche la fricción que ejerce el estabilizador es casi despreciable. Naturalmente esto ya sucede en situaciones catastróficas, con o sin estabilizador.

En la situación que describes, lo mejor sería acelerar. Si la caravana está deslizando lateralmente y la sometemos a una fuerza de tracción suficiente, generamos una fuerza longitudinal que tiene a hacerla moverse hacia adelante y dejar de deslizar lateralmente. Claro que si uno tiene un obstáculo delante del coche no va a acelerar... Por eso la premisa principal conduciendo con remolque (y sin él) es la anticipación. Hay genet que siempre habla de prudencia... priudente puede ser viajar siempre con un mèdico al lado por si nos da un infarto, pero no es una ponderación adecuada del riesgo, no?

En la conducción se debe anticipar: cuáles son todas las posibilidades que existen en los próximos metros. Estamos preparados para ellas? Pues deberíamos estarlo para todas.

 

[badum]

Conduccion

Conduccion

No badum, no hablo de cambiar el eje de la caravana. De lo que se trata es de remolcarla con un coche que tenga un tren trasero capaz de soportar los esfuerzos a los que un remolque le somete. Es necesario tener la màxima rigidez posible del tren trasero, y en especial en sentido transversal.

Tolo, es indudable que el estabilizador ayuda. De hecho hay una componente típica de las caravanas desetabilizadas entre 4 y 10 Hz sobre el eje trasero del coche que hasta ciertas amplitudes el estabilizador mitiga en gran medida. Pero hasta ciertas amplitudes. el estabilizador no deja de ser un amortiguador de fricción, y a partir de cierto par sobre el enganche la fricción que ejerce el estabilizador es casi despreciable. Naturalmente esto ya sucede en situaciones catastróficas, con o sin estabilizador.

En la situación que describes, lo mejor sería acelerar. Si la caravana está deslizando lateralmente y la sometemos a una fuerza de tracción suficiente, generamos una fuerza longitudinal que tiene a hacerla moverse hacia adelante y dejar de deslizar lateralmente. Claro que si uno tiene un obstáculo delante del coche no va a acelerar... Por eso la premisa principal conduciendo con remolque (y sin él) es la anticipación. Hay genet que siempre habla de prudencia... priudente puede ser viajar siempre con un mèdico al lado por si nos da un infarto, pero no es una ponderación adecuada del riesgo, no?

En la conducción se debe anticipar: cuáles son todas las posibilidades que existen en los próximos metros. Estamos preparados para ellas? Pues deberíamos estarlo para todas.

Creo que estoy igual que antes ,quizá como camionero te puedo decir en dos palabras lo que tu quizá quieras decir .
Para evitar la tijera solohace falta poder frenar la cv y acelerar el vehiculo tractor ,como si tensaramos una cuerda.
El eje no tiene nada que ver con los laceos de una cv ,simplemente porque se sujeta en un punto y este es una bola .
Existe o existia el antitijeras pero al final nadie lo lleva en un trayler.
Solo requiere prudencia ,experiencia y sin prisas .
Un saludo y gracias por tus comentarios

 

[SunTour]

Bien, eso es una aseveración. Haces esto y pasa esto otro. Pero hay gente a la que le gusta conocer la explicación de ciertos fenomenos, o simplemente es muy incrédula (a los científicos les pasa esto último) y exigen una demostración teórica. Por eso suelo adjuntarla.

 

[Montacar]

Trigueroooo
ya te han cogio con la choza arrastrandola ,
si eres de pueblo ,
sera jodio el tio jejejeje

 

[SunTour]

Por cierto, el ATC es otra historia... Eso sí puede llegar a ser incluso de mayor ayuda que el estabilizador, de hecho es una especie de ESP para caravanas... El problema que le veo es que los frenos de una caravana son muy poco mudulables (normalmente de tambor) y eso dificulta la actuación de un sistema electromecánico (de por sí bastante lento).

Habría que ver gráficas de actaución/reacción y ver cómo es de rapido en compensar los "bandazos" de la caravana.

 

[juanjoce]

...Esto lo comparo yo a cuando algún año a habido temporal en invierno y los conductores de Austria ,Alemania ,étc ,se nos cachondean...

Hombre, tu comentario es algo injusto. No hace mucho tiempo (dos o tres años a lo sumo) estuve en Alemania un mes de agosto en el que los termómetros alcazaron cotas increibles, tanto que se recomendó no salir a la calle ni para currar... incluso sitios turísticos (como los que yo visitaba) cerraron. La increíble temperatura eran 36º C. Todo en su justa medida, ¿no?

 

[trotero]

muy interesante el hilo. quizas no el mas gracioso, pero para eso ya tengo unos amigos que cuentan chistes.las opiniones que se han expresado aqui desde luego son todas intetresantes cada una en su medida aportando si experiencia o su conocimiento del tema. en mi modesta opinion y tras haber remolcado caravana en bastantes kilometros coincido en la opinion de que un vehiculo tractor que tenga una buena estabilidad en el puente trasero evita que el punto donde la caravana esta sujeta se mueva y oscile. logico que alguien decia que la caravana esta cogida de un solo punto , pero si este se mueve y va balanceandose en mayor o menor medida pues ya empezamos a tener movimiento en el remolque. desde luego si la trasera no se mueve de su posicion y no balancea tyendremos mejor comportamiento y mas seguridad.

 

[inmamá]

Alguien comenta que es importante la colocacion de la carga o distribucion de peso, que es mejor ¿cargar las maletas en la caravana o en el maletero? y como distribuir el peso en la caravana delante , detra ,centrado.

 

[aabm]

pues yo creo que llo mejor es llevar las maletas en el maletero del coche. El peso (carga), dentro de la caravana, debe ir centrado (tanto lateral como longitudinalmente) y lo mas bajo posible. Para entendernos, en el suelo y enmedio de la caravana.

 

[Aunolose]

Este es un hilo de los que voy a calificar.

 

[badum]

muy interesante el hilo. quizas no el mas gracioso, pero para eso ya tengo unos amigos que cuentan chistes.las opiniones que se han expresado aqui desde luego son todas intetresantes cada una en su medida aportando si experiencia o su conocimiento del tema. en mi modesta opinion y tras haber remolcado caravana en bastantes kilometros coincido en la opinion de que un vehiculo tractor que tenga una buena estabilidad en el puente trasero evita que el punto donde la caravana esta sujeta se mueva y oscile. logico que alguien decia que la caravana esta cogida de un solo punto , pero si este se mueve y va balanceandose en mayor o menor medida pues ya empezamos a tener movimiento en el remolque. desde luego si la trasera no se mueve de su posicion y no balancea tyendremos mejor comportamiento y mas seguridad.

Por supuesto si tu remolcas con un coche sencillo de poca estabilidad trasera ,algo se movera ,pero para eso deberiamos recurrir a tiempos pasados con un Nissan Patrol de 5-6 ballestas traseras y traccion total que es el que yo llevaba con cv de 2 ejes, pero creo que hoy todos los coches son mas o menos igual de reforzados,el laceo lo hace un pequeño giro del volante ,una calzada con rodaduras de camiones ,una turbulencia de aire y por su puesto la carga debe de ir bien repartida y en su punto mas bajo.
Si durante la marcha en linea recta podrias apretar bien los ferodos contra la bola para frenarse seria un buen adelanto.
El poder tener un freno individual para detras en la cv sería ideal ,pero la pela es la pela ,algun dia a lo mejor lo veremos.
Saludos

 

[trotero]

el tema del reparto de pesos es tambien imoportante. el centro de gravedad mas bajo se consigue poniendo peso en el suelo y sin poner carga ni delante ni detras pues si es asi se provocan unas inercias que provocan laceo. lo he podido comprobar y se nota la forma de cargarla.

 

[CARAKOL]

Yo diria que las cosas pesadas al coche, la bola mas bien cargadita, armarios altos vacios y poner la presion adecuada en la caravana y coche... y revisar los amortiguadores del vehiculo, que van a frenar en el tractor muchas oscilaciones.

Por lo demas conducir con mucha anticipacion, lo que no quiere decir lento, saludos

 

[SunTour]

,pero para eso deberiamos recurrir a tiempos pasados con un Nissan Patrol de 5-6 ballestas traseras y traccion total

El factor determinante para configurar un eje trasero que soporte bien los esfuerzos laterales no es qué tipo de elemento elástico lleva (ballestas, muelles helioidales, barras de torsión, sistemas neumàticos). Lo que nos interesa saber es, sobre todo, cómo se ancla la suspensión al chasis, y cómo es de rígida (sobre todo lateralmente) la suspensión en sí. el hecho de tener tracción total o no es irrelevante en carreteras con buena adherencia.

Lo de que todos los coche actuale están "igual de reforzados": No se a qué te refieres con reforzados, para arrastra una caravana no da igual , por ejemplo que el coche tenga 5 estrellas EuroNCAP o ninguna. Lo que necesitamos saber es cómo es de rígido lateralmente el eje trasero. Y ahí hay desde coches que so capaces de variar 5º las caidas de las ruedas traseras con una fuerza lateral sobre el centro de balanceo de 1000 N hasta los que no varían ni un segundo de arco.

Hay otro hecho fundamental: la resultante vertical sobre la lanza (la "palanca" que hace la lanza de la caravana por el peso o la inercia que se genera del eje de la caravana al punto de anclaje al coche, para decirlo de una forma màs vulgar) hace que la mayoría de los coches con caravana lleven la suspensión trasera comprimida y no en la posición que el fabricante estudió como de reposo.

Eso, en un coche con un eje torsional, por ejemplo, hace que CONSTANTEMENTE llevemos fuera de cotas tanto caida como convergencia en el eje trasero. Por qué? Pues porque un eje trasero de ese tipo tiene cotas ideales sólo en una posición de las muchas que puede adoptar al circualr, y lógicamente se elige la de reposo para que el coche vaya en cotas. Algunos fabricantes, teniendo en cuenta las limitaciones de este tipo de suspensión, diseñan el eje con las cotas ideales en una posición en la que el eje está más descargado que en la de reposo, ya que se entiende que en una situación de emergencia se tiende a frenar, y con la frenada se produce una transferencia de masa al eje delantero, con lo que el trasero se descarga y se eleva. Se elige pues poner el eje en cotas en tales circunstancias para que el coche reaccione de forma màs noble ante imprevistos (con el problema de que los neumàticos en condiciones normales se desgastan màs, el coche teien menor adherencia en el tren trasero, etc.).

En este último caso, en la posición en la que circula el eje con una caravana anclada, estamos aún màs lejos de la posición en la que las cotas son ideales.

Sin embargo, un multibrazo, eje de triángulos superpuestos, un Camuffo, etc, es capaz, no sólo de mantener las cotas ideales en cada posición que el eje pueda adaptar, sino que a la hora de diseñar el comportamineto elastocinemàtico del eje (el movimiento que hace al comprimirse y extenderse) se pueden asignar cotas diferentes a lo largo de todo el recorrido de suspensión, de tal forma que podemos, por ejemplo cerrar convergencia cuando el eje se descarga para mejorar la adherencia en frenada y al mismo tiempo variar las caidas y la convergencia de forma que obtengamos un efecto direccional cunado el coche balancea,... En este sentiodo es espectacular ver trabajar el eje trasero de un Alfa 159 o un BMW serie 3, los màs elaborados de esa categoría actualmente.

Este tipo de trenes traseros son ideales para remolcar porque aún comprimidos por el peso en lanza de la caravana tienen las cotas que el ingeniero estimo ideales para esa posición de je, y ademàs, son enormemente rígidos lateralmente, con lo que los esfuerzos laterales no pueden torsionar los elementos y soportes del tren y las ruedas siguen en la posición que el ingeniero ciclista determinó como ideal, y que es la mejor para hacer frente a un "bandazo" de la caravana.

 

[badum]

Ejes

Ejes

Hola Son Tour .la verdad es que yo no estoy a tu nivel ,te leo y cada vez entiendo menos ,puedes hablar para los ultimos de la clase pues tus comentarios no me sacan de dudas.
Tu carrera y la mia son totalmentes distintas y posiblemente la edad nos separa de mucho .
Repitemelo con menos palabras
Gracias anticipadas.
Simplemente un camionero con estudios

 

[Aunolose]

Puf, cuesta seguirte, sobre todo para que al final pensemos que prácticamente ningún coche "normal" sirve para llevar cv. No es que no lo sepamos, es que si lo demuestras parece que no apetece ni cambiarse de coche "total, si voy a ir igual de vendido...".

 

[preocupon]

El factor determinante para configurar un eje trasero que soporte bien los esfuerzos laterales no es qué tipo de elemento elástico lleva (ballestas, muelles helioidales, barras de torsión, sistemas neumàticos). Lo que nos interesa saber es, sobre todo, cómo se ancla la suspensión al chasis, y cómo es de rígida (sobre todo lateralmente) la suspensión en sí. el hecho de tener tracción total o no es irrelevante en carreteras con buena adherencia.

Lo de que todos los coche actuale están "igual de reforzados": No se a qué te refieres con reforzados, para arrastra una caravana no da igual , por ejemplo que el coche tenga 5 estrellas EuroNCAP o ninguna. Lo que necesitamos saber es cómo es de rígido lateralmente el eje trasero. Y ahí hay desde coches que so capaces de variar 5º las caidas de las ruedas traseras con una fuerza lateral sobre el centro de balanceo de 1000 N hasta los que no varían ni un segundo de arco.

Hay otro hecho fundamental: la resultante vertical sobre la lanza (la "palanca" que hace la lanza de la caravana por el peso o la inercia que se genera del eje de la caravana al punto de anclaje al coche, para decirlo de una forma màs vulgar) hace que la mayoría de los coches con caravana lleven la suspensión trasera comprimida y no en la posición que el fabricante estudió como de reposo.

Eso, en un coche con un eje torsional, por ejemplo, hace que CONSTANTEMENTE llevemos fuera de cotas tanto caida como convergencia en el eje trasero. Por qué? Pues porque un eje trasero de ese tipo tiene cotas ideales sólo en una posición de las muchas que puede adoptar al circualr, y lógicamente se elige la de reposo para que el coche vaya en cotas. Algunos fabricantes, teniendo en cuenta las limitaciones de este tipo de suspensión, diseñan el eje con las cotas ideales en una posición en la que el eje está más descargado que en la de reposo, ya que se entiende que en una situación de emergencia se tiende a frenar, y con la frenada se produce una transferencia de masa al eje delantero, con lo que el trasero se descarga y se eleva. Se elige pues poner el eje en cotas en tales circunstancias para que el coche reaccione de forma màs noble ante imprevistos (con el problema de que los neumàticos en condiciones normales se desgastan màs, el coche teien menor adherencia en el tren trasero, etc.).

En este último caso, en la posición en la que circula el eje con una caravana anclada, estamos aún màs lejos de la posición en la que las cotas son ideales.

Sin embargo, un multibrazo, eje de triángulos superpuestos, un Camuffo, etc, es capaz, no sólo de mantener las cotas ideales en cada posición que el eje pueda adaptar, sino que a la hora de diseñar el comportamineto elastocinemàtico del eje (el movimiento que hace al comprimirse y extenderse) se pueden asignar cotas diferentes a lo largo de todo el recorrido de suspensión, de tal forma que podemos, por ejemplo cerrar convergencia cuando el eje se descarga para mejorar la adherencia en frenada y al mismo tiempo variar las caidas y la convergencia de forma que obtengamos un efecto direccional cunado el coche balancea,... En este sentiodo es espectacular ver trabajar el eje trasero de un Alfa 159 o un BMW serie 3, los màs elaborados de esa categoría actualmente.

Este tipo de trenes traseros son ideales para remolcar porque aún comprimidos por el peso en lanza de la caravana tienen las cotas que el ingeniero estimo ideales para esa posición de je, y ademàs, son enormemente rígidos lateralmente, con lo que los esfuerzos laterales no pueden torsionar los elementos y soportes del tren y las ruedas siguen en la posición que el ingeniero ciclista determinó como ideal, y que es la mejor para hacer frente a un "bandazo" de la caravana.

Este lo flipa ??:

 

[SunTour]

Si hay cosas que no se entienden lo ideal sería que preguntáseis acerca de ellas, y así podríamos ayudar a mucha gente que tiene dudas. Trato de expresarme con la mayor claridad, pero es normal que haya cosas que no consiga expresar con claridad a la primera.

En absoluto estoy diciendo que un coche normal no sirva.

Ejemplos de coches con suspensión trasera independiente muy rígida:

Compactos:

Seat Leon II, VW Golf V, Skoda Octavia II y audi A3. estos están hechos sobre la misma parte inferior de bastidor, llevan multibrazo y son muy rígidos lateralmente en su parte trasera.

Ford Focus I y II, y sus hermanos Ford C-Max, Mazda 3, Volco C30, S40 y V50. Lo mismo, un multibrazo pequeño que va debajo del maletero y funciona muy bien. El Focus ademàs tiene un precio de derribo, probablemente el coche que da màs por menos.

Alfa 147: este va a su bola, con Camuffo evo, un sistema sin compromisos. Es ultrarígido, varía cotas como ningún otro tren trasero de un coche compacto, pero eso sí, se come un montón de maletero. Un cliente de Alfa no suele fijarse en el espacio y si en el comportamiento dinámico y este coche ademàs es el único compacto que lleva una suspensión delantera de paralelogramo deformable, con lo que ademàs de tener un tren trasero perfecto para tirar de una caravana, también tiene un tren delantero que funciona perfectamente cuando el morro se levanta por efecto del peso de la caravana en la parte trasera.

Subaru Impreza: Este es otro caso raro con su motor Boxer. Para tirar de carvana mejor las versiones turbo, claro, porque los atmosféricos de gasolina necesitan "estiradas" fuertes y eso va en detrimento del consumo.

Berlinas medias:

Aquí hay un montón de ellas, ya están todas las de VAG (VW Passat PQ46, Audi A4 typ8E (el que hubo de 2001 a 2008 con un facelift de por medio) y 8K (el que ha salido este año), el nuevo Skoda Superb, aunque este no se si ponerlo en este segmento o en berlinas grandes...

Ford Mondeo y su derivado Jaguar X-Type, Opel Vectra y sus derivados Saab 9.3, Cadillac BLS (aunque este es quizá demasiado blando de muelle) y Opel Signum, Peugeot 407 y Citroën C5 II, este último muy reseñable por la posibilidad de montar suspensión hidroneumàtica, lo que le hace ideal ya que mantiene la carrocería al mismo nivel independientemente del peso que cargue.

De Japón nos vale cualquiera: Honda Accord VI, VII y VIII, Mazda 6, Subaru Legacy, Toyota Avensis, Lexus IS, Mitsubishi Lancer. El Toyota ofrece la posibilidad del reglaje de convergencia en el tren trasero, lo cual se debe a la fama de malos reglajes que tiene los Toyota (la verdad es que un poco merecida). Así pues ahora màs o menos te dicen: nosotros pensamos que va bien así, pero si no te gusta puedes cambiarlo. Es una opción a tener en cuenta.

Los "cocos" de la categoría, como dije antes, son el BMW serie 3 y el Alfa 159. En este video demuestran como en un test de handling se psasn por la piedra a toda la competencia:

Como podéis ver , en ese test aún salía el Mercedes clase C W203. El actual W204 es mejor que su antecesor y se acerca un poco màs al Alfa y al BMW, pero no podemos olvidar que el Mercedes es un coche con una vocación mucho màs turística y está condicionado tanto por tarados de muelle y amortiguador como por menor rigidez de sus silent-blocks, así que es el coche màs confortable de su categoría y se acerca mucho al comportamiento dinámico del BMW y el Alfa, lo cual es mucho decir.

Alguno se puede preguntar qué tiene que ver un video de una prueba de handling sin remolque con el comportamiento con él. Es sencillo, las pruebas que veis, especialmente en seco, ponen en crisis a muchos coches porque someten al tren trasero a esfuerzos laterales enormes. Con remolque esto sucede a una velocidad mucho menor, o simplemente porque el viento lateral racheado hace que la caravana lance un "latigazo" al eje trasero del coche. Un coche que lo hace bien en estos test es un coche ideal para arrastrar una caravana.

En los segmentos superiorse de berlinas grandes podemos decir que todos sirven, ya que es difícil encontrar un coche de esas categoría que no lleve un tren trasero decente. Así que no me voy a poner a enumerar coches, màs bien si alguien tiene alguna duda podemos tratar de resolverla.

 

[badum]

Hola Sun Tour. Me dijistes que tenias una cv Adria 420 CE pero que coche la arrastra ,pues por lo que veo que sabes te debe de llevar tiempo en elegir el coche de tu agrado.
Estoy como antes
Un saludo y tendremos que comprar un Alfa Romeo para tirar de una cv por lo que veo

 

[picapinos]

Oye suntour, yo tengo un ford focus c-max 136cv, y tira de una caravelair 486 desde hace un año, bueno la habre hecho unos 2000km y va fenomenal hasta ahora en carretera (tambien en consumos JE,JE)puede que esto se deba a la buena rigidez lateral de la suspension ?y entiendo que en tu comentario el ford focus c-max sale bien parado ¿no?me interesa la informacion que me puedas dar al respecto.El coche en viaje siempre va cargado tanto el maletero como las plazas,el peso del c-max es 1450 km mas toda la carga unos 275-300 kg creo yo, en total unos 1800 kg.

 

[SunTour]

El C-Max es de los pocos coches de su tamaño que lleva una suspensión independiente multibrazo detrás. Perfecto para remolcar, por tanto. Un único apunte, y es que es mejor un focus que un c-Max para esta tarea por tener el centro de gravedad màs bajo, y por tanto en mejor posición con respecto al centro de balanceo.

El centro de balanceo es, en esta imagen, el punto B:

Y, como ves, el centro de gravedad es al punto A. Lo ideal sería tener el centro de gravedad justo en el mismo lugar que el centro de balanceo, o al menos, tan cerca como sea posible. En un monovolúmen se nos aleja un poco màs el centro de gravedad de l centro de balanceo que en un turismo, y la distancia entre ambos, es la "palanca" que la caravana va a utilizar con sus movimientos laterales para desestabilizar el vehículo. En cyualquier caso es algo mejor un Focus que un C-Max, pero este último sigue siendo de lo mejor que se puede comprar en su categoría para remolcar.

Badum, ya siento que estés como antes, si me dices qué cosas son las que no entiendes o dónde no me expreso bien seguro que podemos solucionarlo.

No veo qué interés puede tener mi caso particular. Yo elijo coche, como todo el mundo, condicionado por el dinero de que dispongo y por el uso que le voy a dar, y naturalmente no puedo permitirme tener mi "coche ideal", como casi nadie.

No me lleva mucho tiempo elegir coche. Debido a mi trabajo conozco lo que las marcas están desarrollando mucho antes de que llegue al mercado, y se qué es lo que me gusta y qué no.

Por ejmplo, no me gusta que alguien argumente que ha elegido montar una suspensión trasera de eje torsional porque se ahorra 300€ en cada coche de coste y que eso multiplicado por 2 millones de coches de ese modelo que piensa vender se traduce en 600 millones de € extra, como decían los ingenieros de una casa francesa (otros lo hacen igual, lo que ocurre es que no te cuentan la razón con tanta sinceridad).

Yo tengo un Alfa 156 2.4 JTD SW. Me encajaba en precio y en función. ¿Debe todo el mundo comprase un Alfa para tirar de una caravana? No, ya he dicho màs arriba que en esa categoría un Serie3 o un Clase C hacen el trabajo de maravilla igualmente, con la diferencia de que ademàs son coches de propulsión (tracción trasera suele decirse popularmemte aunque sea una expresión errónea) y por ello están aún màs adaptados a la tarea de remolcar, a pesar de que no sean tan rígidos de suspensión. Lo que si se puede decir es que Alfa hace los mejores tractores de tracción delantera (y seguramente sin pretenderlo, es màs bien un efecto colateral de hacer coches con bastidores muy elaborados), pero aún así, para comprarte un Alfa te tiene que gustar llevar una suspensión muy dura (sobre todo a la compresión), tienes que poder arreglarte con poco maletero,...

En fin que mi caso es un caso particular màs y no aporta nada a los demàs, porque cada uno tiene unos condicionantes distintos a la hora de comprar coches. Es preferible generalizar con explicaciones técnicas concretas y poner ejemplos y demostraciones como el video que puse arriba.

 

[badum]

Bola

Bola

El C-Max es de los pocos coches de su tamaño que lleva una suspensión independiente multibrazo detrás. Perfecto para remolcar, por tanto. Un único apunte, y es que es mejor un focus que un c-Max para esta tarea por tener el centro de gravedad màs bajo, y por tanto en mejor posición con respecto al centro de balanceo.

El centro de balanceo es, en esta imagen, el punto B:

Y, como ves, el centro de gravedad es al punto A. Lo ideal sería tener el centro de gravedad justo en el mismo lugar que el centro de balanceo, o al menos, tan cerca como sea posible. En un monovolúmen se nos aleja un poco màs el centro de gravedad de l centro de balanceo que en un turismo, y la distancia entre ambos, es la "palanca" que la caravana va a utilizar con sus movimientos laterales para desestabilizar el vehículo. En cyualquier caso es algo mejor un Focus que un C-Max, pero este último sigue siendo de lo mejor que se puede comprar en su categoría para remolcar.

Badum, ya siento que estés como antes, si me dices qué cosas son las que no entiendes o dónde no me expreso bien seguro que podemos solucionarlo.

No veo qué interés puede tener mi caso particular. Yo elijo coche, como todo el mundo, condicionado por el dinero de que dispongo y por el uso que le voy a dar, y naturalmente no puedo permitirme tener mi "coche ideal", como casi nadie.

No me lleva mucho tiempo elegir coche. Debido a mi trabajo conozco lo que las marcas están desarrollando mucho antes de que llegue al mercado, y se qué es lo que me gusta y qué no.

Por ejmplo, no me gusta que alguien argumente que ha elegido montar una suspensión trasera de eje torsional porque se ahorra 300€ en cada coche de coste y que eso multiplicado por 2 millones de coches de ese modelo que piensa vender se traduce en 600 millones de € extra, como decían los ingenieros de una casa francesa (otros lo hacen igual, lo que ocurre es que no te cuentan la razón con tanta sinceridad).

Yo tengo un Alfa 156 2.4 JTD SW. Me encajaba en precio y en función. ¿Debe todo el mundo comprase un Alfa para tirar de una caravana? No, ya he dicho màs arriba que en esa categoría un Serie3 o un Clase C hacen el trabajo de maravilla igualmente, con la diferencia de que ademàs son coches de propulsión (tracción trasera suele decirse popularmemte aunque sea una expresión errónea) y por ello están aún màs adaptados a la tarea de remolcar, a pesar de que no sean tan rígidos de suspensión. Lo que si se puede decir es que Alfa hace los mejores tractores de tracción delantera (y seguramente sin pretenderlo, es màs bien un efecto colateral de hacer coches con bastidores muy elaborados), pero aún así, para comprarte un Alfa te tiene que gustar llevar una suspensión muy dura (sobre todo a la compresión), tienes que poder arreglarte con poco maletero,...

En fin que mi caso es un caso particular màs y no aporta nada a los demàs, porque cada uno tiene unos condicionantes distintos a la hora de comprar coches. Es preferible generalizar con explicaciones técnicas concretas y poner ejemplos y demostraciones como el video que puse arriba.

Amigo Sun Tour veamos si me explico la bola hace que la cv pueda inclinarse,moverse hacia todas las partes necesarias por lo tanto es un punto donde digamos solo arrastra a lacv el vehiculo tractor,esos movimientos laterales los ará igual si hace viento ,si adelantas un camion,si el asfalto esta con rodaduras, no veo que dependiendo de como esta sujeta l
el eje trasero balanceara mas o menos. Poniendo ejemplos yo veo mas seguro una hace con un Nisan Patrol que con un Alfa .Es mi opinion. un saludo

 

[Usuario eliminado 7025]

Amigo Suntour ...

me alegro un montón de haber abierto este hilo con un simple vídeo sin demasiada trascendencia ... y haber terminado leyendo con sumo interés toda la información que has vertido en tus intervenciones.

Personalmente diré, que leyendote con interés, entiendo gran parte de las cosas que has escrito. Es pura física y a veces incluso lógica. Por otra parte es fácil leer a los demás sin esfuerzo comprensivo, obviamente no entender nada ... y decir ... este tio lo flipa, sin más, de forma irrespetuosa y mal educada.

A mi me ha venido de perlas toda la información que has proporcionado. Estoy a punto de cerrar la venta de mi coche y estaba buscando mi próximo vehículo "tractor" pensando exclusivamente en pesos y potencias, ignorando por completo la importancia del tren trasero. Pues bien, "tirando" del hilo que has abierto, a poco que uno tenga un poco de interés, se puede seguir indagando y confirmando los datos que has aportado.

Personalmente, todo lo que he averiguado directamente o indirectamente a partir de tus mensajes, sin lugar a dudas debe y así va a ser, condicionar la compra de mi próximo vehículo.

En el segmento medio estaba con el Mazda 3 y el Auris ... Al focus lo tenía en un 2º plano. El 147 era mi preferido ... pero el maletero es desastroso. No me sirve para viajar. Pues bien ... el Focus ha subido a la 1ª posición. Suspensión trasera de brazos independientes, ABS, ASR Y ESP desde la versión más básica y por mucho menos dinero que todos sus competidores.

En su día tuve un 159 (A mi siempre me encantó Alfa) a tiro de 2º mano que era un chollo ... pero sin vender el mio ... imposible. Cuando cierre la venta del mio y antes de encargar el Focus nuevo le daré un último sondeo al mercado de usados a ver si aparece algo parecido.

Muchas gracias por todo ... tio, yo te he entendido perfectamente y le has dado un nivel muy potente a este hilo.