Es un tema bastante recurrente hacer esta pregunta. hoy por casualidad he leido a un compañero en otro foro que lo explica perfectamente y creo que bastante claro de entender.
Lo importante no es la potencia, es el par motor.
¿como sabemos que par motor tenemos?
metemos en internet el nombre del coche y buscamos su ficha técnica.
por ejemplo.
ficha técnica Volkswagen Touran 2.0 TDI 140 CV
Volkswagen Touran 2.0 TDI 140 CV Advance, ficha tecnica coche
vemos que en la ficha pone par máximo 320 Nm , es un par motor muy bueno.
vamos por ejemplo al BMW 525tds que con un poco mas de potencia 143 CV. su par de motor es inferior y se queda en 260.
BMW 525tds ficha técnica, prestaciones, consumos, dimensiones de este coche - km77
y como decía lo explica perfectamente el compañero Biel.
Es que hay que ver una cosa: no es lo mismo potencia que par motor. Me explico.
Los motores de los coches funcionan gracias a que dentro de ellos se suceden pequeñas explosiones (de la mezcla del oxígeno del aire con el combustible), a razón de miles por minuto. La velocidad de estas explosiones depende del régimen del motor, es decir de a cuántas revoluciones por minuto lo mantengamos. Por ejemplo, en un motor de 4 cilindros de 4 tiempos (todos los coches son de 4 tiempos) a 3.000 r.p.m. se suceden 6.000 explosiones por minuto.
Cada una de esas explosiones le da un pequeño impulso al motor. Esta fuerza de empuje de cada explosión depende de varios factores: el tamaño de cada cilindro, la cantidad de mezcla de gases que inyectemos (pisando el pedal del gas) en un momento dado…
Un factor importante es la velocidad a la que mantenemos trabajando al cilindro, pues por muy bien que un ingeniero diseñe un cilindro, su pistón y demás piezas, siempre hay una velocidad de trabajo en la que cada explosión es más perfecta (rinde más). El patrón habitual es que a muy pocas revoluciones por minuto el rendimiento de cada explosión es pobre, que este rendimiento sube con el régimen del motor hasta un cierto punto, y que a partir de ahí decae hasta llegar a la línea roja del cuentarrevoluciones. Al punto en que las explosiones rinden más es el régimen de giro de máximo par motor. Es ese punto del cuentarrevoluciones en que podemos mantener el coche a una buena velocidad con sólo una punta de gas, el mismo punto en el que si le pegas un pisotón al pedal del gas sientes la mayor aceleración, donde notamos al motor con más fuerza para subir de vueltas. Ese punto puede estar entre las 2.000 y las 3.000 r.p.m. en la mayoría de motores (por ejemplo en mi BMW 525 TDS está en las 2.150 r.p.m.)
Ocurre sin embargo que cuanto más revolucionado mantenemos el motor, más explosiones por minuto obtenemos. Es decir, más empuje obtenemos, pero sólo hasta cierto punto porque, dado que cada explosión decae en su potencia a partir de un régimen de giro óptimo, llega un momento en que no sale a cuenta seguir subiendo de revoluciones. Al punto en que es mayor la suma de la potencia de todos los cilindros multiplicada por la velocidad de éstos, a ese punto, le llamamos régimen de giro de máxima potencia. Ese punto siempre está unas miles de revoluciones por encima del régimen óptimo de entrega de par, ya muy cerca de la línea roja del cuentarrevoluciones.
Pero a esas revoluciones no conducimos nunca, ahí está el quid de esta cuestión. Nadie conduce un gasolina a 6.000 r.p.m., menos con una caravana a rastras. Ni un diesel durante cientos de kilómetros a 4.500 r.p.m. Es decir, la potencia del coche ¡no sirve para nada! En realidad la mayoría nunca hemos experimentado la potencia total de nuestro coche, pues para eso hay que llevarlo al límite del cuentarrevoluciones, cosa nada sana para la durabilidad del motor. Ni para subir una pedazo rampa de salida de un garaje, con remolque incluido, en casi ningún coche necesitaremos agotar las revoluciones en primera o segunda marcha. Unos “simples” 50 caballos de vapor ya es una castaña de potencia.
Lo verdaderamente importante de un coche es el par motor, y también si tanto queremos la relación de marchas del mismo. Lo importante para rodar con una caravana es que el coche tenga par motor suficiente para sostener la caravana a 90 km/h (un Nissan Micra lo tiene como para arrastrar cualquier caravana de una tonelada, otra cosa sería que pesara suficiente como resultar el conjunto estable), y también que en 4ª o 5ª velocidad el par motor esté precisamente cerca de esos 90 km/h. Incluso no está de más comprobar que entre la 4ª y 5ª velocidad no haya demasiada diferencia. De hecho, par motor en revoluciones bajas lo encontramos en coches no pensados para correr, y marchas cortas lo mismo, de manera que en realidad probablemente nos encontraremos más cómodos para conducir una caravana con una Renault Kangoo de 60 CV que con un Renault Clio Williams de más del doble de potencia.
Un saludo.
Lo importante no es la potencia, es el par motor.
¿como sabemos que par motor tenemos?
metemos en internet el nombre del coche y buscamos su ficha técnica.
por ejemplo.
ficha técnica Volkswagen Touran 2.0 TDI 140 CV
Volkswagen Touran 2.0 TDI 140 CV Advance, ficha tecnica coche
vemos que en la ficha pone par máximo 320 Nm , es un par motor muy bueno.
vamos por ejemplo al BMW 525tds que con un poco mas de potencia 143 CV. su par de motor es inferior y se queda en 260.
BMW 525tds ficha técnica, prestaciones, consumos, dimensiones de este coche - km77
y como decía lo explica perfectamente el compañero Biel.
Es que hay que ver una cosa: no es lo mismo potencia que par motor. Me explico.
Los motores de los coches funcionan gracias a que dentro de ellos se suceden pequeñas explosiones (de la mezcla del oxígeno del aire con el combustible), a razón de miles por minuto. La velocidad de estas explosiones depende del régimen del motor, es decir de a cuántas revoluciones por minuto lo mantengamos. Por ejemplo, en un motor de 4 cilindros de 4 tiempos (todos los coches son de 4 tiempos) a 3.000 r.p.m. se suceden 6.000 explosiones por minuto.
Cada una de esas explosiones le da un pequeño impulso al motor. Esta fuerza de empuje de cada explosión depende de varios factores: el tamaño de cada cilindro, la cantidad de mezcla de gases que inyectemos (pisando el pedal del gas) en un momento dado…
Un factor importante es la velocidad a la que mantenemos trabajando al cilindro, pues por muy bien que un ingeniero diseñe un cilindro, su pistón y demás piezas, siempre hay una velocidad de trabajo en la que cada explosión es más perfecta (rinde más). El patrón habitual es que a muy pocas revoluciones por minuto el rendimiento de cada explosión es pobre, que este rendimiento sube con el régimen del motor hasta un cierto punto, y que a partir de ahí decae hasta llegar a la línea roja del cuentarrevoluciones. Al punto en que las explosiones rinden más es el régimen de giro de máximo par motor. Es ese punto del cuentarrevoluciones en que podemos mantener el coche a una buena velocidad con sólo una punta de gas, el mismo punto en el que si le pegas un pisotón al pedal del gas sientes la mayor aceleración, donde notamos al motor con más fuerza para subir de vueltas. Ese punto puede estar entre las 2.000 y las 3.000 r.p.m. en la mayoría de motores (por ejemplo en mi BMW 525 TDS está en las 2.150 r.p.m.)
Ocurre sin embargo que cuanto más revolucionado mantenemos el motor, más explosiones por minuto obtenemos. Es decir, más empuje obtenemos, pero sólo hasta cierto punto porque, dado que cada explosión decae en su potencia a partir de un régimen de giro óptimo, llega un momento en que no sale a cuenta seguir subiendo de revoluciones. Al punto en que es mayor la suma de la potencia de todos los cilindros multiplicada por la velocidad de éstos, a ese punto, le llamamos régimen de giro de máxima potencia. Ese punto siempre está unas miles de revoluciones por encima del régimen óptimo de entrega de par, ya muy cerca de la línea roja del cuentarrevoluciones.
Pero a esas revoluciones no conducimos nunca, ahí está el quid de esta cuestión. Nadie conduce un gasolina a 6.000 r.p.m., menos con una caravana a rastras. Ni un diesel durante cientos de kilómetros a 4.500 r.p.m. Es decir, la potencia del coche ¡no sirve para nada! En realidad la mayoría nunca hemos experimentado la potencia total de nuestro coche, pues para eso hay que llevarlo al límite del cuentarrevoluciones, cosa nada sana para la durabilidad del motor. Ni para subir una pedazo rampa de salida de un garaje, con remolque incluido, en casi ningún coche necesitaremos agotar las revoluciones en primera o segunda marcha. Unos “simples” 50 caballos de vapor ya es una castaña de potencia.
Lo verdaderamente importante de un coche es el par motor, y también si tanto queremos la relación de marchas del mismo. Lo importante para rodar con una caravana es que el coche tenga par motor suficiente para sostener la caravana a 90 km/h (un Nissan Micra lo tiene como para arrastrar cualquier caravana de una tonelada, otra cosa sería que pesara suficiente como resultar el conjunto estable), y también que en 4ª o 5ª velocidad el par motor esté precisamente cerca de esos 90 km/h. Incluso no está de más comprobar que entre la 4ª y 5ª velocidad no haya demasiada diferencia. De hecho, par motor en revoluciones bajas lo encontramos en coches no pensados para correr, y marchas cortas lo mismo, de manera que en realidad probablemente nos encontraremos más cómodos para conducir una caravana con una Renault Kangoo de 60 CV que con un Renault Clio Williams de más del doble de potencia.
Un saludo.
