Bueno, pues desconocia que los filtros se calentaran/enfriaran con el refrigerante desde hace tantos años, si habia visto radiadores para aceite en algunos coches.
Nadie a comentado lo de consumir casi
100A en tres resistencias calefactoras intercaladas en el circuito del agua, la tº de trabajo se alcanza rapido en invierno.
Otro detalle para los electricos, un duplicador de 12V a 24V, para el mejor control de las bobinas de los inyectores, (crecimiento di/dt mas rapido sobre L)
Lo del intercooler, es que esa tecnologia de diesel turbo para motores muy grandes es muy antigua, la aplicacion en motores de turismo, geometria var, arboles que se desplazan, y actualmente la injeccion electronica y multiinyeccion si ha sido una novedad.
Pero eso no quita que ese motor fuera puntero en su momento en aplicacion de tecnologia, y la prueba es el mogollon de km que lleva a cuestas.
Respecto al LOCTITE, jaja, me pasa como a Kiyo, la subida a la tº de trabajo es muy suave, luego se fija en el punto central con loctite, parece raro que luego se desplace por 'puntos', un mix analog-digital, entiendo que pequeñas variaciones no se noten, tambien creo que si el termostato es suficentemente sensible, sea éste el que va regulando la tº modificando la abertura del paso de agua, contando que no llega a dar la totalidad de la abertura por un diseño suficientemente 'sobrado' de radiador, y por eso se mantiene en su punto, igual pienso demasiado
Revisare los esquemas, pero creo que la salida al indicador de tª viene de la centralita, ya lo comentaré.
En mi caso, en puertos de montaña ando corto de potencia, pero no por eso se caliente el motor, con el AA puesto, solo faltaria, por eso pienso que mas que problema de potencia, hay fabricantes que no piensan en nosotros, caso del psa, opel vectra etc, olvidan que han puesto que puede cargar con tantos kilos, y se supone que tanto en verano como en invierno. Es lo que decis, cuestion de cm2 de radiador, solo eso.
Saludos