Artículo sobre potencia/par motor

[PANEKE]

Aquí va el artículo:


Desde un punto de vista práctico, el dato de par máximo no tiene utilidad porque ni es suficiente para sacar una conclusión acerca de lo que puede hacer un coche, ni es un dato relevante para decidir cómo conducir.

Desde un punto de vista teórico, para los que tengan curiosidad técnica acerca de los motores, el dato de par máximo es útil, pero menos interesante que otros.

1.1 Utilidad práctica del dato de par motor

Para quien quiera comparar datos para decidir qué coche compra, el par máximo no es de utilidad. Por ejemplo, si alguien quiere el coche para tirar de una caravana u otro tipo de remolque, es mejor que compare mediciones de recuperación en lugar de datos de par máximo. Por mucho par máximo que dé un motor, si el coche que lo lleva recupera menos que otro con menos par, la situación no va a cambiar al enganchar el remolque (ejemplo).

Para valorar prácticamente a un coche, sería preferible para un comprador que el fabricante le suministrase el resultado de una prueba de recuperación homologada. El dato de par máximo, desde ese punto de vista, es superfluo.

Siempre que se puedan consultar mediciones de aceleración y recuperación, el valor práctico de los datos del motor es nulo. Una curva de potencia, por ejemplo, no dice nada sobre el coche que no se pueda ver en las mediciones adecuadas. Desde el punto de vista práctico de un comprador que quiere comparar datos para decidir, lo mejor es considerar al coche como una caja negra donde lo importante es qué hace, no por qué lo hace. Conocer las causas podrá resultar interesante técnicamente, pero lo valioso funcionalmente son los efectos.

El dato de la máxima cantidad de par que puede hacer el motor tampoco sirve para conducir mejor en ningún sentido. Es decir, no es relevante para elegir una velocidad constante, no sirve para saber cómo gastar menos, ni tampoco cómo acelerar más (comentario sobre esto).

1.2 Utilidad teórica del dato de par motor

Como información teórica sobre el motor (no práctica sobre el coche), el dato de par máximo es útil, pero menos valioso que otros. El par máximo no es la «potencia a bajo régimen», no es una medida de «los bajos» que tiene el motor, ni indica si es un motor es «elástico». La elasticidad y otros términos relacionados son una forma de referirse a la potencia que da el motor a bajo régimen, con relación a la que da a régimen alto. Una forma aceptable de expresar numéricamente la elasticidad es el llamado «índice de elasticidad».

Como fuente de información, hay un cierto parecido entre lo que ocurre con el par máximo y con el coeficiente aerodinámico Cx. El coeficiente aerodinámico por sí solo no tiene mucha utilidad, salvo para quienes quieran hacer disquisiciones sobre carrocerías. Es más interesante y útil el dato de resistencia aerodinámica, para lo que hace falta la superficie frontal además del coeficiente Cx. Sin embargo, es mucho más fácil encontrar información sobre el coeficiente Cx que sobre el factor de resistencia aerodinámica.

Con el dato de par máximo también sucede como con el dato de aceleración de 0 a 100 km/h: es poco significativo de lo que puede acelerar un coche, pero es más fácil de encontrar que otros datos que lo serían más. Su utilidad comparativa radica sólo en que resulta fácil de encontrar, no es que sea muy significativo.

Para valorar técnicamente un motor es mejor saber el par máximo que no saberlo. En muchos casos, el de par máximo es el único dato que hay para saber la potencia del motor en un régimen distinto del de potencia máxima. Sin embargo, serían más interesantes técnicamente otras informaciones en lugar de o además del par máximo, como el rendimiento térmico o la presión máxima o media en la cámara.

Fuente: https://www.km77.com/tecnica/motor/par/t01.asp

Un saludo
Óscar

 

[jco]

Qué bueno es generalizar.
Todo en el mismo saco......
Decía mi primer jefe (allá por 1980) : las matemáticas son mágicas. Uno más uno puede que no sea dos.
Era un tipo listo. Depende de tantas cosas.....

 

[PANEKE]

Qué bueno es generalizar.
Todo en el mismo saco......
Decía mi primer jefe (allá por 1980) : las matemáticas son mágicas. Uno más uno puede que no sea dos.
Era un tipo listo. Depende de tantas cosas.....

Gracias, ahora sé que uno más uno, puede que no sea dos....si eso, cuando vaya al super a comprar dos cosas de 1 euro, le diré que me cobre 1.80 euros gracias a tu anécdota.
No deja de ser un artículo, que intenta desmontar un mito (para algunos lo desmontará, para otros no).
Un saludo
Oscar

 

[jco]

No pretendo polemizar (o sí, jejejeje)
Lo que digo es que todo depende de con qué comparamos.
5 segundos de acelaración de 0 a 100 km/ hora puede ser muy brutal, por ejemplo, pero ese mismo coche/motor recupera fatal de 60 a 120 km/h.
O...... cuando arrastra un peso muerto, como es una caravana, le cuesta la "dedios" coger un ritmo normal.....
No todo es potencia.....
Ni par.....
Ni cajas de cambios....
Ni....... Conductores.....
Y si sumas 1+1, verás que depende de muchos factores.

 

[PANEKE]

No pretendo polemizar (o sí, jejejeje)
Lo que digo es que todo depende de con qué comparamos.
5 segundos de acelaración de 0 a 100 km/ hora puede ser muy brutal, por ejemplo, pero ese mismo coche/motor recupera fatal de 60 a 120 km/h.
O...... cuando arrastra un peso muerto, como es una caravana, le cuesta la "dedios" coger un ritmo normal.....
No todo es potencia.....
Ni par.....
Ni cajas de cambios....
Ni....... Conductores.....
Y si sumas 1+1, verás que depende de muchos factores.

Te voy a contestar a lo del ejemplo de la aceleracion.
Si ese coche que acelera de 0-100, que tarda 5 segundos en hacer ese registro, tiene una muy mala recuperación de 60 a 120, es que el que conducía cuando se ha medido la recuperación, no es el mismo que el que conducía cuando se hizo la medición 0-100.... si se hace en la marcha adecuada, la recuperacion (que no deja de ser una aceleración, pero desde lanzado) de ese mismo coche, tiene que ser igual de brutal que el 0-100.
Un saludo
Oscar

 

[jco]

Ok.
Un saludo

 

[Ainhoa-Marina]

El que ha redactado ese artículo estaba tan aburrido que ha intentado mezclar churros con merinas, y en vista de que no el mismo se creía lo que estaba escribiendo ha intentado un doble mortal con tirabuzón y no le ha salido.

Un saludo.

 

[PANEKE]

El que ha redactado ese artículo estaba tan aburrido que ha intentado mezclar churros con merinas, y en vista de que no el mismo se creía lo que estaba escribiendo ha intentado un doble mortal con tirabuzón y no le ha salido.

Un saludo.

Otro argumento con rigor....
Me da la sensación, que aquí hay más gente de la que yo me pensaba que se compra el coche en base al par, y no a la potencia.
Habrá que mandar una carta a los fabricantes que eliminen la cifra de potencia de las características y de las fichas técnicas, y pongan la de par.
Un saludo
Oscar

 

[pacoisa]

Joder Gijón palomitas y me quedó por aquí,bueno ,par potencia ,esta todo relación ado pero hay muchos más factores cantidad de válvulas,turbo ,doble o sencillo ,y mogollón de más cosas ,aparte cuenta ,con el conductor pero despreciar el par ,vamos es no tener ni idea.......

 

[PANEKE]

Más que despreciar, le quita importancia, yo lo que veo es que aquí se le da demasiada importancia.
La potencia se saca a partir de una formula que es, par multiplicado por la velocidad angular.
Esto explica el porqué los motores turbo diesel, a igualdad de potencia, tienen más par que los gasolina.
Es sencillo, tenemos potencia (P), par motor (F) y velocidad angular (w), la velocidad angular serían vulgarmente las rpms.
P=FxW, ponemos un ejemplo al estilo compadre para que todo el mundo lo entienda de dos coches de 150cv uno TURBODIESEL y el otro turbogasolina.
En el TURBODIESEL tenemos 150(CV)= F x 4800(rpms) entonces F=150/4800=0,03125NM de par
En el TURBOGASOLINA tenemos 150(CV)= F x 6800(rpms) entonces F=150/6800=0,0220NM de par.
Con esto llegamos a la conclusión, que para conseguir misma potencia en el diesel, es necesario más par, porque tiene menos rango de rpms para trabajar, es su naturaleza.
El ejemplo, para que salga bien, tendría que haberse usado el régimen de giro del motor en radianes por segundo, y no en revoluciones por minuto. Es un ejemplo inventado para que se entienda mejor.
Yo mismo hice un log de mi coche con el par leído por la caja de cambios, e hice un Excel con esos datos y saqué curva de par y potencia gracias a un tutorial.
Un saludo
Oscar

 

[Ainhoa-Marina]

Escribo con el mismo rigor que lo ha hecho el del artículo.

Es evidente que par y potencia y aceleración y recuperación y demás cualidades asociadas al motor están todas en relación con la potencia de éste.

Más claro agua.

Un saludo.

 

[PANEKE]

Escribo con el mismo rigor que lo ha hecho el del artículo.

Es evidente que par y potencia y aceleración y recuperación y demás cualidades asociadas al motor están todas en relación con la potencia de éste.

Más claro agua.

Un saludo.

Vale,vale...
Si no tiene rigor un periodista del motor desde 1985, apaga y vámonos....luego hacemos caso del comercial del concesionario de turno, que su anterior trabajo era vender Cosméticos.... así nos va. Me parece a mí que ni te has molestado en leer las 3 páginas del artículo ni en quién lo ha escrito.

Un saludo
Óscar

 

[desastre manifiesto]

Vamos a ver, que yo mucho de esto no entiendo pero a chino tampoco me suena. Indudablemente si quieres remolcar una caravana de 1100 kilos, pongamos, tienes que tener contar con cierta potencia; con 60cv vas listo, incluso con 90 o 105, con 110 ¡Uf!, 124 bueno..., y 140 para arriba ya hablamos de otra cosa ¿Como consigue el motor su potencia? esto tampoco es pecata minuta: a mí personalmente un motor con 200cv de potencia pero una cilindrada de 1100cc no me vale para remolcar una cv media ya que casi con total seguridad (y creo que estoy siendo bondadoso) la forma y momento en el que ese motor ofrece los 200cv no lo hacen eficiente para nuestro propósito; aquí es donde entra en juego el par motor: un motor con par motor bajo indica que se ofrece mayor potencia a menos vueltas y a la fuerza ha de ser de mayor cilindrada. Bueno sin tanto rollo y en resumen para mayor eficiencia en masas grandes (por ejemplo remolcar una cv) motores lentos y de gran potencia (lo de lentos entiendase en rpm) Son principios generales de la física no hace falta ninguna formula cuando tenemos un margen tan alto.

 

[Usuario eliminado 7025]

Para quien quiera comparar datos para decidir qué coche compra, el par máximo no es de utilidad. Por ejemplo, si alguien quiere el coche para tirar de una caravana u otro tipo de remolque, es mejor que compare mediciones de recuperación en lugar de datos de par máximo. Por mucho par máximo que dé un motor, si el coche que lo lleva recupera menos que otro con menos par, la situación no va a cambiar al enganchar el remolque (ejemplo).

Para valorar prácticamente a un coche, sería preferible para un comprador que el fabricante le suministrase el resultado de una prueba de recuperación homologada. El dato de par máximo, desde ese punto de vista, es superfluo.

Siempre que se puedan consultar mediciones de aceleración y recuperación, el valor práctico de los datos del motor es nulo. Una curva de potencia, por ejemplo, no dice nada sobre el coche que no se pueda ver en las mediciones adecuadas. Desde el punto de vista práctico de un comprador que quiere comparar datos para decidir, lo mejor es considerar al coche como una caja negra donde lo importante es qué hace, no por qué lo hace. Conocer las causas podrá resultar interesante técnicamente, pero lo valioso funcionalmente son los efectos.

... No es difícil estar de acuerdo con todo lo que dice en esos párrafos. Es razonable, y tampoco se moja tanto. Viene a decir que lo más importante en un coche no son las expectativas teóricas, o las pruebas en banco, sino sus resultados y "notas" en pruebas prácticas reales y homologadas de recuperación y aceleración.

100% de acuerdo ... y sino que se lo pregunten a Fernando Alonso

Un saludo

 

[PANEKE]

... No es difícil estar de acuerdo con todo lo que dice en esos párrafos. Es razonable, y tampoco se moja tanto. Viene a decir que lo más importante en un coche no son las expectativas teóricas, o las pruebas en banco, sino sus resultados y "notas" en pruebas prácticas reales y homologadas de recuperación y aceleración.

100% de acuerdo ... y sino que se lo pregunten a Fernando Alonso

Un saludo

OLÉ, has hecho una lectura correctísima del artículo. A mí me gusta comprar revistas en las que aparezcan datos de aceleración y recuperación varios y la gráfica de potencia, eso dice mucho. Pero realmente los datos de estas mediciones, no dejan de ser lo que plasma la gráfica de potencia, y no en su valor máximo, sino en la forma de su curva. Sigo pensando, que no estaría mal, que a parte de la potencia máxima, se obligara a poner el valor de potencia media en un rango de revoluciones determinado para los diesel y otro rango para los gasolina, pero que se ciñieran todos a esas rpm, por ejemplo entre 1500 y 4500 rpm en diesel, y 2500 y 6000 en gasolina, ese dato diría muuucho y habría sorpresas con motores de misma potencia máxima, ya que se vería la linealidad de la potencia.
un saludo
Oscar

 

[Angelico]

Estoy de acuerdo en lo que pone en el artículo, pero quizás peca un poco de extremista.

Está claro que el dato de par no es determinante por sí solo de la capacidad de remolque de un vehículo, igual que el dato de potencia. Sin embargo, son los datos que se conocen de forma sencilla, y son lo que el 95% del personal del foro utiliza para comparar. Los expertos, como el autor del artículo, tendrán más capacidad para obtener y comprender más datos. En el artículo le ha faltado decir qué podemos hacer el resto de los mortales, y qué información "conseguible" se puede utilizar para comparar.

Que yo conozca, hay otros factores que afectan, y mucho, a la capacidad de remolque, como la linealidad en la entrega de potencia y par y la relación de transformación de la caja de cambios. Seguro que hay más.

Otro datos que se menciona poco para comparar la capacidad de remolque de un vehículo es la MMR. La pega que tiene es que no sé si hay un criterio único a la hora de establecer ese dato. ¿Es un dato teórico? ¿Limitado por cuestiones de seguridad? ¿Limitado por cuestiones técnicas? ¿Medido según unas normas o especificaciones? No he conseguido econtrar esa información.

De forma práctica, se podría especificar en cada vehículo qué pendiente (%) puede subir con una determinada carga, manteniendo una determinada velocidad, en cada una de las marchas, y con qué RPM. Esto serviría para comparar la capacidad de arrastre entre vehículos. La pena es que nunca se va a hacer nada similar y práctico, ya que el remolcado no es el principal uso de un turismo.

¿Qué nos queda a los mortales? Pues seguir comparando "de oídas". Aunque los datos de par y potencia no sean determinantes por sí mismos, supongo que se podrán utilizar para comparar entre vehículos similares. No servirán para comparar un todo terreno (de los de verdad, con 4x4 y reductora) y un turismo, o un turismo y una furgoneta, o incluso un turismo grande y otro pequeño.

No se si he explicado bien lo que quiero decir. Espero que sí.

Un saludo.

 

[cormoran]

Vamos a ver, que yo mucho de esto no entiendo pero a chino tampoco me suena. Indudablemente si quieres remolcar una caravana de 1100 kilos, pongamos, tienes que tener contar con cierta potencia; con 60cv vas listo, incluso con 90 o 105, con 110 ¡Uf!, 124 bueno..., y 140 para arriba ya hablamos de otra cosa ¿Como consigue el motor su potencia? esto tampoco es pecata minuta: a mí personalmente un motor con 200cv de potencia pero una cilindrada de 1100cc no me vale para remolcar una cv media ya que casi con total seguridad (y creo que estoy siendo bondadoso) la forma y momento en el que ese motor ofrece los 200cv no lo hacen eficiente para nuestro propósito; aquí es donde entra en juego el par motor: un motor con par motor bajo indica que se ofrece mayor potencia a menos vueltas y a la fuerza ha de ser de mayor cilindrada. Bueno sin tanto rollo y en resumen para mayor eficiencia en masas grandes (por ejemplo remolcar una cv) motores lentos y de gran potencia (lo de lentos entiendase en rpm) Son principios generales de la física no hace falta ninguna formula cuando tenemos un margen tan alto.

Tienes mas razón que un santo, a ver el par motor se podría definir, de hecho es así, como la capacidad de un motor para realizar un trabajo, en un coche para moverlo, y aunque este relacionado con la potencia esta solo es todo, hay que ver a que caja de cambios esta conectada, que vehículo mueve, que desarrollos tiene, a que revoluciones da el potencia y entre que revoluciones esta lo mas cerca posible del par.

Las generalizaciones no son buenas por esas razones

 

[PANEKE]

También se generaliza mucho en este nuestro foro, de echo incluso se cae en prejuicios, sobre los motores con menos par, y de baja cilindrada... aquí cuando alguien pregunta por dos modelos con parecida potencia, y diferente par, siempre se aconseja el de mayor par, independientemente de su relación peso/potencia, aerodinámica, forma de entregar la potencia,etc....e incluso se obvian las necesidades del día a día, y eso para mí, también es generalizar.

El par motor se podría definir como la capacidad de un motor para realizar un trabajo? sí, pero solo en un punto de revoluciones, en un momento concreto, me explico, eso podría valer para una motobomba, por ejemplo, que siempre trabaja en un punto de rpms concreto y si está bombeando agua, apenas varían las condiciones....en un coche no vale esa definición, porque en carretera hay muchas circunstancias diferentes, y no nos vale tener un valor de par máximo, porque básicamente, al coche se le da un uso en muchas rpms diferentes, y a cada rpm, el par es diferente, con lo cual es más importante saber la gráfica de potencia (que no la potencia máxima) que el valor de par máximo.
La potencia es la capacidad para realizar un trabajo en un lapso de tiempo....

Estoy de acuerdo con Angelico, quizás peca de algo extremista, pero yo aquí leo comentarios también extremistas, cuando se habla de un 1.2 turbo por ejemplo, aunque tenga 120cv, las primeras respuestas son de que ese motor no sirve para arrastrar una caravana, o simplemente que un TURBODIESEL con 105cv es preferible y arrastrará mejor, aún desconociendo la forma de entregar potencia y par de ambos motores....para mí eso también eso es generalizar y prejuzgar.
Un saludo
Óscar

 

[PANEKE]

Yo creo que es un debate interesante siempre que sea argumentando y no obviando las cosas "porque yo lo valgo"
Un saludo
Óscar

 

[JUASUA]

 

[GlobetrotterXL]

Estoy de acuerdo en cierta medida de lo que dice el artículo, no puedes basar la elección de un coche exclusivamente en un dato como el par motor, hasta aquí estoy de acuerdo, pero poco más.

Este hombre será periodista del motor y todo lo que quieras, de hecho, aquí en el foro tambien tenemos uno (jubilado). Sinceramente, creo que o no a remolcado en su vida o se mere en un carajal del cuál no sabe salir. Yo creo que ni entiende realmente lo que significa el par motor aparte de su definición.

El par motor máximo no sería importante si lo entrega a unas determinadas revoluciones en una horquilla muy estrecha de rpm y despues subitamente se muere. Está claro que debemos conocer mejor la curva de par/potencia para hacernos una idea de como remolcará mejor o peor.

Paneke, tú eres profesional como yo, dime ¿que es mejor para andar con pesos elevados? ¿Un DXI de Renault de 10'8 litros de 460cv o un Scania V8 de 500cv de 16 litros? ¿Está claro no?¿ Quién es más lineal en la entrega de potencia? ¿Cuál de los dos en una subida dejará tirado como una colilla al otro cargados ambos? Si resulta que "solo" hay 40cv de diferencia, no llega ni al 10%. Solo hay una respuesta: cilindrada y par motor.

Pero vamos, no me hace falta que este periodista me explique algo que ya he comprobado muuuchas veces. Ya lo he repetido aquí en el foro. Mismo modelo de coche, misma caravana, diferencias: 130cv 2.5 TD contra 2.0i de gasolina 130cv, par del primero 285nm, par del segundo 183. La diferencia entre ambos era abrumadora a favor del primero. Los dos XM. Tambien lo he comprobado en ruta con mis propios padres con un Primera 2.0 gasolina 120 cvy una caravana de 1'5m menor en tamaño, tres cuartos de lo mismo, par similar al XM de gasolina y donde yo subía a 80 él apenas subía a 55.

Ahora me dirás...uno es atmosférico y el otro no...claro, obviamente por eso tienen más par los turboalimentados que solían ser los diesel.

Ahora vamos a por los gasolina de 200cv con un motor 1.4, con bastante par...bien, pues tampoco pensaría en que fuese el mejor remolcador del mundo por una sencilla razón: potencia artificial obtenida por otros medios que no son su propia cilindrada, y eso es "dopaje" mecánico, que puede ir muy bien en condiciones "normales" donde el coche va a funcionar para lo que está concebido, pero cuando enganchas 1500kg detrás la cosa cambia...aquí necesitas un mínimo de motor para ello y no...un 1.2 de 300cv no es el motor ideal para hacerlo, ni su bloque motor está preparado, ni sus diferentes periféricos tampoco. Con eso no quiero decir que los de más cilindrada lo estén, ojo, pero menos un motor pequeño con mucha potencia.

A mi me dá igual, que cada uno haga lo que le plazca, pero ese artículo no me convence absolutamente nada.

Enviado desde mi SM-G920F mediante Tapatalk

 

[mallaná]

Estoy de acuerdo en lo que pone en el artículo, pero quizás peca un poco de extremista.

Está claro que el dato de par no es determinante por sí solo de la capacidad de remolque de un vehículo, igual que el dato de potencia. Sin embargo, son los datos que se conocen de forma sencilla, y son lo que el 95% del personal del foro utiliza para comparar. Los expertos, como el autor del artículo, tendrán más capacidad para obtener y comprender más datos. En el artículo le ha faltado decir qué podemos hacer el resto de los mortales, y qué información "conseguible" se puede utilizar para comparar.

Que yo conozca, hay otros factores que afectan, y mucho, a la capacidad de remolque, como la linealidad en la entrega de potencia y par y la relación de transformación de la caja de cambios. Seguro que hay más.

Otro datos que se menciona poco para comparar la capacidad de remolque de un vehículo es la MMR. La pega que tiene es que no sé si hay un criterio único a la hora de establecer ese dato. ¿Es un dato teórico? ¿Limitado por cuestiones de seguridad? ¿Limitado por cuestiones técnicas? ¿Medido según unas normas o especificaciones? No he conseguido econtrar esa información.

De forma práctica, se podría especificar en cada vehículo qué pendiente (%) puede subir con una determinada carga, manteniendo una determinada velocidad, en cada una de las marchas, y con qué RPM. Esto serviría para comparar la capacidad de arrastre entre vehículos. La pena es que nunca se va a hacer nada similar y práctico, ya que el remolcado no es el principal uso de un turismo.

¿Qué nos queda a los mortales? Pues seguir comparando "de oídas". Aunque los datos de par y potencia no sean determinantes por sí mismos, supongo que se podrán utilizar para comparar entre vehículos similares. No servirán para comparar un todo terreno (de los de verdad, con 4x4 y reductora) y un turismo, o un turismo y una furgoneta, o incluso un turismo grande y otro pequeño.

No se si he explicado bien lo que quiero decir. Espero que sí.

Un saludo.

A tu duda de la limitación de capacidad de remolcar.
Hace un par de días ,un amigo mío se percató de que su coche viene limitado,y al preguntar por esto en el concesionario,(ya que está buscando CV) le han dicho que los vehículos que vienen limitados es por que contaminan más al hacerlo...
Yo me quedé sorprendido,no lo sabía.

Enviado desde mi Aquaris M5.5 mediante Tapatalk

 

[jco]

Estoy de acuerdo en cierta medida de lo que dice el artículo, no puedes basar la elección de un coche exclusivamente en un dato como el par motor, hasta aquí estoy de acuerdo, pero poco más.

Este hombre será periodista del motor y todo lo que quieras, de hecho, aquí en el foro tambien tenemos uno (jubilado). Sinceramente, creo que o no a remolcado en su vida o se mere en un carajal del cuál no sabe salir. Yo creo que ni entiende realmente lo que significa el par motor aparte de su definición.

El par motor máximo no sería importante si lo entrega a unas determinadas revoluciones en una horquilla muy estrecha de rpm y despues subitamente se muere. Está claro que debemos conocer mejor la curva de par/potencia para hacernos una idea de como remolcará mejor o peor.

Paneke, tú eres profesional como yo, dime ¿que es mejor para andar con pesos elevados? ¿Un DXI de Renault de 10'8 litros de 460cv o un Scania V8 de 500cv de 16 litros? ¿Está claro no?¿ Quién es más lineal en la entrega de potencia? ¿Cuál de los dos en una subida dejará tirado como una colilla al otro cargados ambos? Si resulta que "solo" hay 40cv de diferencia, no llega ni al 10%. Solo hay una respuesta: cilindrada y par motor.

Pero vamos, no me hace falta que este periodista me explique algo que ya he comprobado muuuchas veces. Ya lo he repetido aquí en el foro. Mismo modelo de coche, misma caravana, diferencias: 130cv 2.5 TD contra 2.0i de gasolina 130cv, par del primero 285nm, par del segundo 183. La diferencia entre ambos era abrumadora a favor del primero. Los dos XM. Tambien lo he comprobado en ruta con mis propios padres con un Primera 2.0 gasolina 120 cvy una caravana de 1'5m menor en tamaño, tres cuartos de lo mismo, par similar al XM de gasolina y donde yo subía a 80 él apenas subía a 55.

Ahora me dirás...uno es atmosférico y el otro no...claro, obviamente por eso tienen más par los turboalimentados que solían ser los diesel.

Ahora vamos a por los gasolina de 200cv con un motor 1.4, con bastante par...bien, pues tampoco pensaría en que fuese el mejor remolcador del mundo por una sencilla razón: potencia artificial obtenida por otros medios que no son su propia cilindrada, y eso es "dopaje" mecánico, que puede ir muy bien en condiciones "normales" donde el coche va a funcionar para lo que está concebido, pero cuando enganchas 1500kg detrás la cosa cambia...aquí necesitas un mínimo de motor para ello y no...un 1.2 de 300cv no es el motor ideal para hacerlo, ni su bloque motor está preparado, ni sus diferentes periféricos tampoco. Con eso no quiero decir que los de más cilindrada lo estén, ojo, pero menos un motor pequeño con mucha potencia.

A mi me dá igual, que cada uno haga lo que le plazca, pero ese artículo no me convence absolutamente nada.

Enviado desde mi SM-G920F mediante Tapatalk

Ahí las dao.

En definitiva, más de lo mismo.

1+1 no son siempre 2.

¿Daría igual poner el mismo motor (por ejemplo) con 200 CV y par de 450nm en un Ford Fiesta que en un BMW serie 5?
El peso del vehículo también influye.
Etc. Etc. Etc.

1+1 .......

 

[Seni]

Efectivanente
+1.

 

[jasa]

https://www.km77.com/glosario/resiaero

que opináis sobre la depresión que se produce en la parte posterior de la carabana,

¿cual seria la mejor solución?para que no alla tanta resistencia