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mucho más que un foro
ayuda con las revoluciones de mi coche!!!!!!!!!!!
- Iniciador del tema julitoibi
- Fecha de inicio
Kahn_tauri
hablador
Disiento. Quizás influido en que salvo un Golf TDI-100, ninguno de mis coches ha bajado de los 130 CV y de los 300 Nm de par.
Pero si el motor no lleva carga, o ba a baja carga, cuantas más bajas las revoluciones mejor. Menos consume.
Si el coche da par suficiente para llanear a 90 en 5ª/6ª a 1800 rpm, pues lo que sea ir en una marcha más corta es gastar a lo bobo.
Ahora bien!!!! El problema nace cuando hay que dar más fuerza al motor. Ahí es cuando hay que bajar marchas. Si te aproximas a un repecho, antes deberás bajar la marcha para disponer de apr suficiente para mantener la velocidad estable y circular seguro. Si no bajas la marcha y pretendes aumentar el par disponible en base a pisar el acelerador, es ahí cuando nacen las sobrecargas y los peligros para motor, culata, turbo y EGR.
Yo iba con el Passat (170 CV, 350 Nm de par) a 55 por hora en 6ª marcha, a 1100 rpm, y si tenía que pegar un acelerón, no era raro que le bajase 2 o 3 marchas de repente. También es cierto que muchas carbonillas no me hacía. En autopista le daba rienda suelta y le quitaba las carbonillas.
Un saludo
Pero si el motor no lleva carga, o ba a baja carga, cuantas más bajas las revoluciones mejor. Menos consume.
Si el coche da par suficiente para llanear a 90 en 5ª/6ª a 1800 rpm, pues lo que sea ir en una marcha más corta es gastar a lo bobo.
Ahora bien!!!! El problema nace cuando hay que dar más fuerza al motor. Ahí es cuando hay que bajar marchas. Si te aproximas a un repecho, antes deberás bajar la marcha para disponer de apr suficiente para mantener la velocidad estable y circular seguro. Si no bajas la marcha y pretendes aumentar el par disponible en base a pisar el acelerador, es ahí cuando nacen las sobrecargas y los peligros para motor, culata, turbo y EGR.
Yo iba con el Passat (170 CV, 350 Nm de par) a 55 por hora en 6ª marcha, a 1100 rpm, y si tenía que pegar un acelerón, no era raro que le bajase 2 o 3 marchas de repente. También es cierto que muchas carbonillas no me hacía. En autopista le daba rienda suelta y le quitaba las carbonillas.
Un saludo
TAER
Bricolagero
Esto de las rpm es según la carga, según la cuesta y según el motor.
Mi scenic de 80 cv y 160 de par, como comprendereis, a 1800/2000 rpm se ríe de mi. Y normalmente psra tener brío y no morirse, ha de ir más cerca de 3000 rpm.
Pero ojo, este coche con ese motor y mi carsvana. No es ectrapolable a nada más.
enviado usando Tapatalk 2 desde mi porquería de teléfono
Mi scenic de 80 cv y 160 de par, como comprendereis, a 1800/2000 rpm se ríe de mi. Y normalmente psra tener brío y no morirse, ha de ir más cerca de 3000 rpm.
Pero ojo, este coche con ese motor y mi carsvana. No es ectrapolable a nada más.
enviado usando Tapatalk 2 desde mi porquería de teléfono
Mavard
locuaz
No sé si mi opinión servirá, ya que mi vehículo tractor soloda 299 CV jajajajaja.
Tienes razón Volusia, en esto de revoluciones ideales… no sepuede generalizar. Cada uno tiene que saber la máquina que lleva entre manos;tanto su momento de par máximo como de potencia, lo que pesa su remolque y la aerodinámicadel mismo………
Yo los primeros viajes estuve haciendo pruebas sobre cuál seríala velocidad y revoluciones más idóneas para conseguir un buen rendimiento a lavez que un consumo contenido…
Si le dejo a el coche solo, seguramente.... eligiria 8ª y 1500 r.p.m.........
Me decidí por poner el modo sport que además de bajarautomáticamente una marcha con respecto al normal, endurece las suspensiones,etc; para así “sujetar” mejor la caravana.
La velocidad adecuada: 96 Km/h de marcador, que real son 93km/h (por consumos y condiciones detráfico). Para conseguir esta velocidad las revoluciones son 2000r.p.m. en 6ªmarcha.
Si mi coche solo tuviera 150 CV y con similar caravana, tendríaque ir seguramente a más de 2500r.p.m. y si además fuese gasolina, pues a másde 4000.
Saludos.
latumbadehuma
Rompedor de neveras
No pasa nada. Estás hablando de viajes "cortos". Ten en cuenta que un coche llega a 200.000 kilometros y tu le harás con la caravana ni 10.000
Puede ser hasta bueno. Limpia tuberías... recomiendan antes de la ITV meter caña al coche en altas revoluciones.
Yo un día me fui en cuarta con mi CLIO 200Km a 4000 revoluciones porque se me olvido meter quinta... Son cosas que pasan.
Y además.. otra cosa que te digo. Un coche se te romperá de todo excepto el motor (normalmente)
Puede ser hasta bueno. Limpia tuberías... recomiendan antes de la ITV meter caña al coche en altas revoluciones.
Yo un día me fui en cuarta con mi CLIO 200Km a 4000 revoluciones porque se me olvido meter quinta... Son cosas que pasan.
Y además.. otra cosa que te digo. Un coche se te romperá de todo excepto el motor (normalmente)
La mejor ayuda, si disponeis de ello, es el indicador de consumo instantaneo, que realmente evalua la carga... Es decir lo que necesita beberse e coche para mantener la velocidad. Yo normalmente voy en 5a desde 1900 rpm a 2200, que representa entre 85 i 95 reales aprox. Eso siempre en condiciones de llano y sin viento en contra, es decir, para mantener velocidad, la potencia necesaria no es realmente grande, con 35kw es suficiente segun whattowcar. En subidas bajo a 4a, si se pone muy negro tercera. La 6a solo la uso en bajadas no pronunciadas, rectas donde desahogar el motor (6L/100) asi me aseguro que no esta solicitado. A la minima que el instantaneo pasa de 8 cambio a 5a. Siempre mirando el instantaneo. Si llega un puerto me pongo de 2800rpm a 3500 y el motor va de lo lindo ademas de limpiar porqueria acumulada. En las reducciones de marcha siempre hago doble embrague para que no sufra. El coche tiene 145000km y llevo unos 4000km en caravana desde marzo y no he notado nada raro. Es un tdi 140 bomba inyector arrastrando una 370ce
Sobretodo al parar en los descansos no apago motor hasta 2 minutos despues para que refrigere. He hecho tandasnde 700km sin practicamente parar y no ha bebido ni aceite ni se ha calentado en excesivo. El peor enemigo denla caravana es la velocidad en cuanto a consumo y proteccion del motor, porque la resistencia aerodinamica augmenta al cuadrado de la velocidad. Luego la potencia necesaria es mayor y con coches justos de cilindrada y potencia y par es mejor no pasar de los 80, que ademas son los impuestos por ley
Aunolose
Adict Member
Lo del consumo instantáneo es lo que hago yo, si veo que se desmadra, o cambio de velocidad o simplemente voy más lento.
No acabo de entender, y lo digo en serio, que el embrague se estropee por ir a unas u a otras revoluciones, ya lo pregunté en otro hilo, solo que no fue el sitio correcto, por lo visto.
Quiero decir, pensaba que el embrague solo sufría en el momento de contacto con el motor, como uno está parado y el otro no, se produce una fricción hasta que se igualan velocidades, además del peso que tiene que mover por estar enganchado a las ruedas y tal, pero una vez igualadas las velocidades (y por eso se hace/hacía el doble embrague) suponía que ya eran otras cosas las que "sufrían". Y cuando el pedal está suelto del todo, que se supone que poco más o menos se convierten en una sola pieza, ningún sufrimiento.
De un tiempo a esta parte os he leído que el embrague sufre más si va a bajas revoluciones, y eso no lo entiendo por lo anterior, pero además, en el caso de la maniobra, que es cuando se embraga y desembraga, y cuando las velocidades son diferentes, entiendo que cuanto más bajo de revoluciones vaya el motor, mejor. Cuando hago maniobras con la caravana marcha atrás, si puedo no acelero, para evitar eso.
Como no soy un experto y a lo mejor la tecnología ha cambiado lo que pensaba, ¿alguien me puede explicar por qué es mejor (para el embrague) circular a altas revoluciones, y maniobrar sobre todo? Gracias.
No acabo de entender, y lo digo en serio, que el embrague se estropee por ir a unas u a otras revoluciones, ya lo pregunté en otro hilo, solo que no fue el sitio correcto, por lo visto.
Quiero decir, pensaba que el embrague solo sufría en el momento de contacto con el motor, como uno está parado y el otro no, se produce una fricción hasta que se igualan velocidades, además del peso que tiene que mover por estar enganchado a las ruedas y tal, pero una vez igualadas las velocidades (y por eso se hace/hacía el doble embrague) suponía que ya eran otras cosas las que "sufrían". Y cuando el pedal está suelto del todo, que se supone que poco más o menos se convierten en una sola pieza, ningún sufrimiento.
De un tiempo a esta parte os he leído que el embrague sufre más si va a bajas revoluciones, y eso no lo entiendo por lo anterior, pero además, en el caso de la maniobra, que es cuando se embraga y desembraga, y cuando las velocidades son diferentes, entiendo que cuanto más bajo de revoluciones vaya el motor, mejor. Cuando hago maniobras con la caravana marcha atrás, si puedo no acelero, para evitar eso.
Como no soy un experto y a lo mejor la tecnología ha cambiado lo que pensaba, ¿alguien me puede explicar por qué es mejor (para el embrague) circular a altas revoluciones, y maniobrar sobre todo? Gracias.
Por eso mismo la mejor manera de cuidar el embrague es no salir en plan f1 en los semaforos en marchas cortas, ya que aun acoplado e igualado de revoluciones, hay una fuerza de friccion que impide que que patine, si la superas patina el embrague aun sin pisarlo y en marchas cortas acelerando fuerte a bajas rpm es cuando puede pasar y mas con turbos. Hoy en dia aguantan mucho par pero, es dificil cascarlos. En cualquier caso siempre que arranco en 1a suelto embrague hasta que acopla y despues piso hasta 1800 y cambio (2000 con caravana) y en segunda suave. No piso nunca a fondo el pedl de acelerador a no ser que vaya por encima de 2500rpm alli ya no sufre tanto el embrague.
Arrastrando caravana se fuerza mas el motor porque tiene que vencer muchaas fuerza, por consiguiente el embrague va mucho mas solicitado y actua mas al limite. Por eso aun sin pisarlo se puede gastar. Luego si hay que variar velocidad siempre es mejor bajar marcha y hacerlo a mayores revoluciones.. Repito si no lo he dicho que no soy ningun experto. Un mecanico o ingeniero nos lo podria explicar mucho mejor
Aunolose
Adict Member
Creo que dices más o menos los que yo, salvo por el detalle de cambiar a altas revoluciones, no en sentido de que no quieras que se note el cambio, si no en el sentido de que el para el embrague es mejor.
La maniobra de doble embrague se hace o hacía (leí en alguna parte que ya no era necesario
) digo que se hace precisamente para igualar las revoluciones del motor y del disco de embrague. Por si estoy equivocado, lo describo como me lo sé. Sin maniobra de doble embrague: Vas decelerando para bajar la velocidad, cuando vas a 4ª a 2000rpm, si cambias a 3ª le corresponden 2500rpm (por ejemplo) pero además al pasar por punto muerto el disco del embrague se para, entonces al soltar el embrague, cuando el disco toca el otro lado, tiene que subir, de "parado" a 2500rpm, lo cual es "malo".
Con maniobra de doble embrague, lo mismo, quieres pasar de 4ª a 2000rpm a 3ª, que se corresponderán con 2500rpm, bueno, pisas el embrague, el disco "se para", entonces dejas el cambio en punto muerto, pero sueltas el pedal para que el disco toque, sin que sea necesario hacer fuerza (estás en punto muerto) cuando lo has soltado aceleras por encima de 2000rpm, concretamente 3000rpm, el disco gira a esa velocidad, y cuando piso el pedal, deja de girar para "pararse" justo cuando va por 2500rpm (es un decir) he metido 3ª y es cuando suelto el pedal, así tanto el disco como el motor van a la misma velocidad y no sufre tanto.
Todo esto que acabo de contar y me ha costado "un montón" los profesionales lo hacen en apenas un segundo, zis zas, y ya lo han hecho.
yo me sé la teoría, pero cuando he intentado llevarlo a la práctica solo lo he logrado cuesta arriba y el motor "se me había muerto"... 
Además en embragues pesados que tienen que hacer mucha fuerza, de camión, vamos, si no lo hacías era difícil reducir (esto lo sé de cuanto intenté sacarme el C en la mili) Bueno, pues eso es lo que yo creía que era cierto. Leí en alguna parte que lo del doble embrague ya no era necesario por que ahora "el embrague es así", pero no lo acabé de entender.
Exactamente. Así es como llevo haciéndolo hace un montón de años. Es muy útil aun sin caravana para adelantar y poder bajar marchas sin sufrir retención en el motor.Creo que dices más o menos los que yo, salvo por el detalle de cambiar a altas revoluciones, no en sentido de que no quieras que se note el cambio, si no en el sentido de que el para el embrague es mejor.
La maniobra de doble embrague se hace o hacía (leí en alguna parte que ya no era necesario
Sin maniobra de doble embrague: Vas decelerando para bajar la velocidad, cuando vas a 4ª a 2000rpm, si cambias a 3ª le corresponden 2500rpm (por ejemplo) pero además al pasar por punto muerto el disco del embrague se para, entonces al soltar el embrague, cuando el disco toca el otro lado, tiene que subir, de "parado" a 2500rpm, lo cual es "malo".
Con maniobra de doble embrague, lo mismo, quieres pasar de 4ª a 2000rpm a 3ª, que se corresponderán con 2500rpm, bueno, pisas el embrague, el disco "se para", entonces dejas el cambio en punto muerto, pero sueltas el pedal para que el disco toque, sin que sea necesario hacer fuerza (estás en punto muerto) cuando lo has soltado aceleras por encima de 2000rpm, concretamente 3000rpm, el disco gira a esa velocidad, y cuando piso el pedal, deja de girar para "pararse" justo cuando va por 2500rpm (es un decir) he metido 3ª y es cuando suelto el pedal, así tanto el disco como el motor van a la misma velocidad y no sufre tanto.
Todo esto que acabo de contar y me ha costado "un montón" los profesionales lo hacen en apenas un segundo, zis zas, y ya lo han hecho.
Bueno, pues eso es lo que yo creía que era cierto. Leí en alguna parte que lo del doble embrague ya no era necesario por que ahora "el embrague es así", pero no lo acabé de entender.
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joseba1
timid@
Buenas,tengo el titulo de mecanica aunque nunca he trabajado en ello,solo para mis coches,amigos, familia y poco mas,el embrague es la pieza que acopla el cigueñal y el primario de la caja,para que se entienda si circulo con una bicicleta en plato grande y en piñon pequeño cuesta abajo o en llano ire rapido con poco esfuerzo,si llega una pendiente y pretendo mantener la velocidad tendre que pedalear a las mismas vueltas de pedal,pero la fuerza que ejerzo en los pedales se hara inaguantable y para mantener la misma velocidad tendre que bajar a plato mediano y a un piñon mas grande,tendre que subir las vueltas de pedal mucho si quiero mantener la misma velocidad pero me costara menos esfuerzo.Pues un motor es lo mismo,hoy en dia con los faps,egr,start stop,y demas hay tanta electronica ya no hacen falta mecanicos,enchufan ordenador leen fallos y solo encuentras cambiapiezas.Cada uno que lleve su coche como quiera,pero un diesel de hoy en dia es un coche pensado para que sea movido para unos 30 o 40km del tiron y si son 200km mejor,eso de ir al bar a por el pan y demas mejor en bici o en gasolina.La cunduccion eficiente esta pensada para autopistas y autovias,tirando de cv necesitas mucho par motor y no dejar que caiga de vueltas.
yatta
timid@
Hola
Como te van comentando no es cuestión de forzar el motor, si no de ajustarte a las exigencias de la carretera y una buena relación de marchas/par motor.
Te pongo un ejemplo:
Cuando circulo sín cv a 120-125 km/h por autovías, el coche en 5ª ronda las 2500 rpm. EGR cerradita, etc.......todo perfecto y el consumo, casi parecido.
Si meto 6ª a la misma velocidad 2200 rpm. EGR abierta en modo ahorro y todos los humos sucios de retorno al motor para que los queme un poquíto más, por aquello de la contaminación y blablabla, que lo único que consigues es ir más a menudo al taller por la cantidad de porquería que se queda pegado en los conductos y paredes del motor.
Mi vehículo con caravana y sus "140 cv", siempre lo llevaba en 5ª o 6ª por autovías y autopista a 1900/2100 rpm. COMO EL COCHE TIRA BIEN PUES ALA..........................ERROR GORDO
El problema es que la valvula EGR siempre estará abierta, sufrirán los inyectores, embrague, torsiones y presiones en el motor, etc...............todo un problema a largo plazo.
El ejemplo de la bicicleta y el ciclista subiendo un puerto y la lengua fuera y las piernas como un flan. Que no llega arriba vamos.........
Si vas con las revoluciones altas no pasa nada (investiga o pregunta cuantas rpm se cierra la EGR en tu coche) y llévalo un poco por encima, haciendo descansar el motor en bajadas o llaneando de vez en cuando, menos confort, pero nada más.
En las subidas ¿porque subir a 75 km/h?. Bajale un poco la velocidad y llevalo a un régimen de vueltas y marcha que no pase de 3000 o así y los de atrás que esperen. Tu vehículo te lo agradecerá.
Un saludo
Como te van comentando no es cuestión de forzar el motor, si no de ajustarte a las exigencias de la carretera y una buena relación de marchas/par motor.
Te pongo un ejemplo:
Cuando circulo sín cv a 120-125 km/h por autovías, el coche en 5ª ronda las 2500 rpm. EGR cerradita, etc.......todo perfecto y el consumo, casi parecido.
Si meto 6ª a la misma velocidad 2200 rpm. EGR abierta en modo ahorro y todos los humos sucios de retorno al motor para que los queme un poquíto más, por aquello de la contaminación y blablabla, que lo único que consigues es ir más a menudo al taller por la cantidad de porquería que se queda pegado en los conductos y paredes del motor.
Mi vehículo con caravana y sus "140 cv", siempre lo llevaba en 5ª o 6ª por autovías y autopista a 1900/2100 rpm. COMO EL COCHE TIRA BIEN PUES ALA..........................ERROR GORDO
El problema es que la valvula EGR siempre estará abierta, sufrirán los inyectores, embrague, torsiones y presiones en el motor, etc...............todo un problema a largo plazo.
El ejemplo de la bicicleta y el ciclista subiendo un puerto y la lengua fuera y las piernas como un flan. Que no llega arriba vamos.........
Si vas con las revoluciones altas no pasa nada (investiga o pregunta cuantas rpm se cierra la EGR en tu coche) y llévalo un poco por encima, haciendo descansar el motor en bajadas o llaneando de vez en cuando, menos confort, pero nada más.
En las subidas ¿porque subir a 75 km/h?. Bajale un poco la velocidad y llevalo a un régimen de vueltas y marcha que no pase de 3000 o así y los de atrás que esperen. Tu vehículo te lo agradecerá.
Un saludo
Mavard
locuaz
Enhorabuena Aunolose. Para no entender, eres el que mejor lo ha explicado… jajaja.
Efectivamente, el embrague lo que hace es interrumpir el movimiento entre motor (cigüeñal) y caja de cambios. Por lo tanto solamente trabaja cuando iniciamos la marcha o cuando cambiamos de relación. En marcha continuada, no trabaja en absoluto, a no ser que tenga alguna avería. La clave para que no sufra, es no someterlo a esfuerzos en el momento de iniciar o de cambiar de marcha, hacerlo acelerando suavemente…
Lo del doble embrague, ya pasó a la historia. Efectivamente era para cajas no sincronizadas, las cuales hoy en día creo que no existen. En la mili, (me toco conducir “alicates” heredados de la 2ª guerra mundial) aún conducíamos camiones y otras tanquetas, en los que sí era imprescindible el doble embrague, si no, no había manera de engranar las marchas…
Saludos.
Efectivamente, el embrague lo que hace es interrumpir el movimiento entre motor (cigüeñal) y caja de cambios. Por lo tanto solamente trabaja cuando iniciamos la marcha o cuando cambiamos de relación. En marcha continuada, no trabaja en absoluto, a no ser que tenga alguna avería. La clave para que no sufra, es no someterlo a esfuerzos en el momento de iniciar o de cambiar de marcha, hacerlo acelerando suavemente…
Lo del doble embrague, ya pasó a la historia. Efectivamente era para cajas no sincronizadas, las cuales hoy en día creo que no existen. En la mili, (me toco conducir “alicates” heredados de la 2ª guerra mundial) aún conducíamos camiones y otras tanquetas, en los que sí era imprescindible el doble embrague, si no, no había manera de engranar las marchas…
Saludos.
yatta
timid@
No entiendo porque pones eso.Si lo vas a explicar mejor hazlo bien porque así te lo cargas. Las averías son cuando el embrague no actúa sobre el volante de inercia porque patina sobre el disco o la maza no hace su función y mil historias más que no voy a profundizar ya que estas son las más típicas.
El doble embrague se realiza para igualar las revoluciones a las que trabajara la transmisión al bajar de marchas sobre todo y entre esta mueva, sin notar tanto esa reducción con el típico bote y ese sonido que parece romperse todo cuando vas algo rápido y sueltas de golpe. Cuando subes de marcha puedes soltar de golpe sin problema y con las rpm adecuadas para la marcha, normalmente cercanas al par motor.
Como soltar embrague adecuadamente
Además el embrague siempre está actuando con cualquier relación de marcha que lleves y solo deja de actuar cuando pisas y se libera del contacto con el disco y volante de inercia que va girando a x revoluciones y transmite la fuerza a las ruedas por medio del embrague. Cuanto más tardes en soltar embrague más fricción habrá entre estas dos piezas de contacto, por lo que es recomendable hacerlo rápido pero a las rpm adecuadas en cada cambio (doble embrague) normalmente al reducir.
Funcionamiento del embrague y ejemplos de problemas detectados según el ruido, vibraciones y otros
Cuando queremos conducir tipo taxista (suave) sin brusquedades, lo que hay que hacer es dejar que se muera un poco la velocidad (o frenar) que llevamos para reducir y soltar el embrague después de unos 3 seg. pisado. Pero cuando vas algo lanzadillo se recurre al doble embrague.................................
Porque se realiza el doble embrague
Un saludo
Mavard
locuaz
Hola Yatta.
Creo que hay una ligera confusión. Si miras las horas de cada mensaje, el mío fue editado un minuto después que el tuyo, o sea que no tenía ni idea de lo que tú ibas a postear…
Al margen de eso, créeme lo que he dicho. El embrague solo trabaja en el cambio o inicio de la marcha. Si patina durante la normal circulación, es que algo falla.
El doble embrague, hoy en día, mejor dicho “ayer en día” solo lo usaban en pruebas extremas de rallye, etc. Y algún “pureta” taxista que ha oído campanas…..
Yo hace años, he llegado a conducir sin usar el embrague (unos pocos kilómetros) por rotura del cable correspondiente. Ahí sí que había que hacer doble embrague, tener buen oído y cálculo de las revoluciones de primario y secundario de la caja de cambios……..
Hoy día, de vez en cuando “juego con la furgoneta de trabajo” a cambiar de marchas sin tocar embrague (por pereza y tal, jeje) y lo consigo…
Saludos.
Creo que hay una ligera confusión. Si miras las horas de cada mensaje, el mío fue editado un minuto después que el tuyo, o sea que no tenía ni idea de lo que tú ibas a postear…
Al margen de eso, créeme lo que he dicho. El embrague solo trabaja en el cambio o inicio de la marcha. Si patina durante la normal circulación, es que algo falla.
El doble embrague, hoy en día, mejor dicho “ayer en día” solo lo usaban en pruebas extremas de rallye, etc. Y algún “pureta” taxista que ha oído campanas…..
Yo hace años, he llegado a conducir sin usar el embrague (unos pocos kilómetros) por rotura del cable correspondiente. Ahí sí que había que hacer doble embrague, tener buen oído y cálculo de las revoluciones de primario y secundario de la caja de cambios……..
Hoy día, de vez en cuando “juego con la furgoneta de trabajo” a cambiar de marchas sin tocar embrague (por pereza y tal, jeje) y lo consigo…
Saludos.
yatta
timid@
Un detalle que se me olvidaba es que por ahí se dijo que la fuerza se transmite a las ruedas y realmente la fuerza se transmite del motor al volante motor que esta en contacto con el disco de embrague y este a la transmisión (marchas) que lleva toda esa fuerza a los palieres o semieje de las ruedas
yatta
timid@
Sigo sin entender porque dices que solo trabaja al cambiar de marcha y al iniciar esta. Lo que deja de funcionar no es el embrague sino el mecanísmo que lo desacopla del volante de inercia que transmite la fuerza del motor y por supuesto el pie del conductor hasta que vuelva a cambiar de marcha claro jajajaja
Lo que haces cuando vas sin cable es acelerar para que los piñones se sincronicen por la diferencia de giro que existe de unos a otros y no ese doble embrague inexistente que dices. ¿DONDE LO HACES SIN CABLE? PARA REALIZARLO TIENES QUE DESACOPLAR Y SOLTAR.
Solo cuando se va fuerte y tienes que hacer una reducción y solo entonces, se suele realizar doble embrague por la sencilla razón que si vas a 2500 rpm en 5ª y 120 km/h y bajas una marcha o dos, si no lo haces puede que salgan tornillos volando, ya que a esa velocidad una 4ª marcha se pondría a 3000 y en 3ª a 3800 con el sonido bruto del motor y la sacudida por la reducción.
Quiero decir, si no se entiende, que para compensar esos cambios bruscos lo que se hace con doble embrague es aumentar las revoluciones del motor y este lo transmite al volante de inercia que se pone en contancto con el embrague y este al eje primario donde se encuentran los engranjes (marchas) que al ser más grande el piñón, se revolucionara y con el doble embrague se igualarían las fuerzas ejercidas al conectar con el embrague las marchas con el motor ya acelerado para recibir esta diferencia a las ruedas. De esta forma se evita esa sacudida por el cambio brusco que llega a los palieres, pero no el ruido del motor.
El porque es sencillo. Se evita la retención brusca del motor y consiguiente bloqueo de las ruedas por la diferencia de giro de una marcha a otra (siempre en las reducciones)
Los coches de rally hoy en día a un solo toque cambian de marcha (adelante suben-atras bajan) TIENEN CAMBIO SECUENCIAL por lo que no necesitan doble embrague, llevan piñon recto para que el cambio sea mucho más rápido y los de calle es helicoidal por ser más cómoda y silenciosa, para que acepte cambios suaves incorporan sincros.
Un saludo
freber
locuaz
Yo también he jugado con los coches de empresa, y el cambio más fácil sin pisar embrague era de 3a a 4a y viceversa, los demás me parecían un poco más difíciles de conseguir perfectos.
Mavard
locuaz
Sí, tienes razón que metí la pata al decir que hacia doble embrague con el cable roto…. Fue una forma imprecisa de expresarme.
Pero créeme que sé cómo funcionan los mecanismos del automóvil. Actualmente me dedico a los ascensores pero hace más de 40 años, estudiaba automovilismo en un colegio de Valladolid. Y desde entonces han pasado por mis manos cientos de coches.
Allí, entre otras cosas, desmontábamos y montábamos pieza a pieza motores, embragues, cajas de cambios, etc. Incluso rectificábamos válvulas, culatas, etc. Y por aquel entonces ya existían todo tipo de motores y cajas de cambio. Sincronizadas, sin sincronismo, de diente recto o helicoidal….. Incluso automáticas de engranajes epicicloidales. Estaba empezando la electrónica, pero la mayoría de marcas montaban los famosos “platinos” para el encendido………………………….
Durante la marcha, por supuesto que el embrague continúa transmitiendo el movimiento, pero “sin trabajar” es decir que podemos hacer millones de km (sin cambiar de marcha, hipotéticamente) y el embrague estará como nuevo. Sin embargo si hacemos un montón de maniobras con nuestra CV, a medio embrague, nos lo podemos cargar en 5 minutos.
Saludos.
Pero créeme que sé cómo funcionan los mecanismos del automóvil. Actualmente me dedico a los ascensores pero hace más de 40 años, estudiaba automovilismo en un colegio de Valladolid. Y desde entonces han pasado por mis manos cientos de coches.
Allí, entre otras cosas, desmontábamos y montábamos pieza a pieza motores, embragues, cajas de cambios, etc. Incluso rectificábamos válvulas, culatas, etc. Y por aquel entonces ya existían todo tipo de motores y cajas de cambio. Sincronizadas, sin sincronismo, de diente recto o helicoidal….. Incluso automáticas de engranajes epicicloidales. Estaba empezando la electrónica, pero la mayoría de marcas montaban los famosos “platinos” para el encendido………………………….
Durante la marcha, por supuesto que el embrague continúa transmitiendo el movimiento, pero “sin trabajar” es decir que podemos hacer millones de km (sin cambiar de marcha, hipotéticamente) y el embrague estará como nuevo. Sin embargo si hacemos un montón de maniobras con nuestra CV, a medio embrague, nos lo podemos cargar en 5 minutos.
Saludos.
Aunolose
Adict Member
Gracias, siempre aprendiendo...
Peeero, nadie acaba de decir "sí hazlo así" o "no, así no se hace" y por qué, claro.
Sobre todo me interesa en las maniobras, especialmente marcha atrás, como digo lo hago acelerando lo mínimo, incluso no acelerando si el terreno lo permite. Lo hago así por que supongo que el embrague es como menos sufre. ¿Lo hago bien o lo hago mal? y por qué.