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UVEH

hablador
La EGR, que es la que se encarga de recircular los gases de escape de nuevo a la cámara de combustión, cuando menor sea la carga de motor más gases quemados mete, por lo tanto mayor generación de carbonilla
Basicamente es que que no se genera la temperatura adecuada dentro del cilindro, es muy importante para una buena combustión asi como el avance y otros parámetros como la presión...
Las bajas RPM generan combustion incompleta que genera bastantes residuos...

Este artículo es muy interesante, habla de las distintas averías y la causa, ir a bajas vueltas en los diesel...

 

UVEH

hablador
Ahora si te entiendo y lo comparto totalmente, esto y el resto del mensaje. Gracias por los reportajes, interesantes, interesantes. Los dos primeros aconsejan generalmente en Turbo Diesel entre 1.500 y 3.000 RPM, siempre teniendo en cuenta que la zona baja, es para llanear y no se debe mantener en subidas ya que aunque no pierda velocidad al ir solo a1.500, es demasiada carga pal motor. Totalmente de de acuerdo; en mi caso cuando las RPM van acercandose a 1.500, cambio a 5ª y efectivamente, llego casi a las 3.000 y hay lo dejo, aunque por ello tenga que ir a 85.

Toyota si recomienda, minimo 2.000, sera pal Toyota, el mio va de cine, llaneando y subidas ligeras en 6ª y por encima de las 1.500, sin llegar a las 2.000.
Gracias a ti Fernando... lo de Toyota no es porque vayan mal, es por el tema de averias a medio plazo....
Pasad buen día!
 

Hector74

hablador
Basicamente es que que no se genera la temperatura adecuada dentro del cilindro, es muy importante para una buena combustión asi como el avance y otros parámetros como la presión...
Las bajas RPM generan combustion incompleta que genera bastantes residuos...

Este artículo es muy interesante, habla de las distintas averías y la causa, ir a bajas vueltas en los diesel...

Básicamente la recirculación de gases es para bajar la temperatura en la cámara de combustión y crear menos NoX, pero como esto no es compatible con el rendimiento, cuando se le pide esfuerzo al motor la EGR mete menos cantidad de gases ya quemados para lograr una mejor combustión y aumentar el rendimiento por ejemplo en un adelantamiento o una fuerte pendiente.
Cuando más gases recirculados entrar de nuevo a la cámara de combustión es a bajo régimen por debajo de 2000 rpm y eso a día de hoy.... antes solo era el turbo y el catalizador, pero ya vinieron los FAP, geometrías variables, ureas,... ampliando considerablemente la lista de posibles averías.
Un diesel de hoy no es muy buena compra para hacer trayectos cortos, hasta que no llegan a temperatura de trabajo no hacen bien todas sus funciones anticontaminación. Amén de que los nuevos gasolina turbo han bajado considerablemente los consumos.
Cuando lo dimos en la FP, allá por el pleistoceno, un diesel ha tenido una gama de averías un 300% más amplia que un gasolina y más costosas, ahora creo que ese porcentaje puede ser mayor
 
Última edición:

Hector74

hablador
Os explicáis por qué nos empezaron a meter por los ojos en los 90 los diesel?? Con su consiguiente investigación y desarrollo dejando los gasolina de lado??
Por contaminación decían... Ahora es al contrario??
Todo motivos económicos y que aún tienen que rentabilizar todo lo invertido en la tecnología diesel, así que le quedan años por delante
 

Versyano

timid@
Me autocito... El tema de revoluciones... si bien es cierto que a bajas revoluciones se ensucia más por el tema de los sistemas antipolucion, a más revoluciones también quemamos más combustible y por consiguiente generamos más carbonilla, lo importante es que la carga de motor corresponda con las revoluciones adecuadas, por supuesto que los componentes del motor alcancen la temperatura de servicio ideal de autolimpieza.

Creo que no se me ha entendió bien, o no me he sabido explicar...

He citado un párrafo de mi último post... resalto precisamente como conclusiones el tema de la carga motor en comparación de revoluciones adecuadas y también hago referencia a la temperatura ideal de autolimpieza.

Efectivamente si vamos muy bajos de revoluciones va a coger menos temperatura, pero también generaremos menos residuos.

La gestión de motor va a inyectar en la cámara, el gasóleo preciso para generar una combustión lo mas perfecta posible y para ello tomara los parámetros de los siguientes sensores y captadores: ejemplo... posición acelerador, rpm, MAP (caudalimetro presión y temperatura aire entrada), temperatura de agua (refrigerante) temperatura y presión del gasóleo en el rail , temperatura de aceite, temperatura y presión (presión turbo) de aire en colector admisión, temperatura del turbo y escape (varios sensores) sensores de presión diferencial de DPF, sensores NOx, ect.

A si y todo efectivamente sobre todo en ciudad y en otras circunstancias de mucha conducción en ralentí o tráfico saturado pues se produce muchos residuos.

Por otro lao reconozco que remolcando el motor tendrá que ir mucho más revolucionado con una o dos marchas menos, para que se produzca una marcha del conjunto lo más suelta posible y el motor obtenga mejor rendimiento.

Ahora bien que nadie me diga (que me da la risa floja) que conduce remolcando a punta de gas... cuando está gastando el propulsor de 10 a 12 litros de media... ¿entonces de vacío, cuando consume 6,5 o 7 ¿qué va sin acelerar?

Saludos
 
Última edición:

Hector74

hablador
Exacto, para ir apunta de gas sin apenas rozar el acelerador, que seria?? un 10-15% de carga al motor?? Remolcando para mantener las 2300-2500 rpm aun en quinta iremos mas bien a media carga cuando no un poco mas

Por otro lado, la carbonilla se genera mas cuando el combustible arde a menor temperatura, generalmente el gasoil tiene una combustión mas eficiente a alta temperatura, por contra genera mas gases nocivos que a baja temperatura, lo que no contamina por un lado lo rellena de residuos solidos (carbonillas) por otro, y aquí viene el FAP que requema esa carbonilla de excedente con una pirolisis o añadiendo urea, mientras sea capaz de haber llegado el motor a temperatura de trabajo y tenga el tiempo suficiente de funcionamiento para hacer el ciclo de autolimpieza, en caso contrario habrá en un periodo X de tiempo una prematura averia de FAP
 

Guarnon

locuaz
Me autocito... El tema de revoluciones... si bien es cierto que a bajas revoluciones se ensucia más por el tema de los sistemas antipolucion, a más revoluciones también quemamos más combustible y por consiguiente generamos más carbonilla, lo importante es que la carga de motor corresponda con las revoluciones adecuadas, por supuesto que los componentes del motor alcancen la temperatura de servicio ideal de autolimpieza.

Creo que no se me ha entendió bien, o no me he sabido explicar...

He citado un párrafo de mi último post... resalto precisamente como conclusiones el tema de la carga motor en comparación de revoluciones adecuadas y también hago referencia a la temperatura ideal de autolimpieza.

Efectivamente si vamos muy bajos de revoluciones va a coger menos temperatura, pero también generaremos menos residuos.

La gestión de motor va a inyectar en la cámara, el gasóleo preciso para generar una combustión lo mas perfecta posible y para ello tomara los parámetros de los siguientes sensores y captadores: ejemplo... posición acelerador, rpm, MAP (caudalimetro presión y temperatura aire entrada), temperatura de agua (refrigerante) temperatura y presión del gasóleo en el rail , temperatura de aceite, temperatura y presión (presión turbo) de aire en colector admisión, temperatura del turbo y escape (varios sensores) sensores de presión diferencial de DPF, sensores NOx, ect.

A si y todo efectivamente sobre todo en ciudad y en otras circunstancias de mucha conducción en ralentí o tráfico saturado pues se produce muchos residuos.

Por otro lao reconozco que remolcando el motor tendrá que ir mucho más revolucionado con una o dos marchas menos, para que se produzca una marcha del conjunto lo más suelta posible y el motor obtenga mejor rendimiento.

Ahora bien que nadie me diga (que me da la risa floja) que conduce remolcando a punta de gas... cuando está gastando el propulsor de 10 a 12 litros de media... ¿entonces de vacío, cuando consume 6,5 o 7 ¿qué va sin acelerar?

Saludos

Completamente de acuerdo. Solo añadir una cosa: la temperatura la alcanza el motor a fuerza de estar tiempo encendido.
Los recorridos breves ensucian el motor bastante más que los largos.
 

Versyano

timid@
Exacto, para ir apunta de gas sin apenas rozar el acelerador, que seria?? un 10-15% de carga al motor?? Remolcando para mantener las 2300-2500 rpm aun en quinta iremos mas bien a media carga cuando no un poco mas

Por otro lado, la carbonilla se genera mas cuando el combustible arde a menor temperatura, generalmente el gasoil tiene una combustión mas eficiente a alta temperatura, por contra genera mas gases nocivos que a baja temperatura, lo que no contamina por un lado lo rellena de residuos solidos (carbonillas) por otro, y aquí viene el FAP que requema esa carbonilla de excedente con una pirolisis o añadiendo urea, mientras sea capaz de haber llegado el motor a temperatura de trabajo y tenga el tiempo suficiente de funcionamiento para hacer el ciclo de autolimpieza, en caso contrario habrá en un periodo X de tiempo una prematura averia de FAP
Aun estando de acuerdo contigo en lo de la mala combustión a baja temperatura... tenemos que tener en cuenta la cantidad de parámetros que consulta la PCM (UCE) que ya tiene en cuenta las temperaturas implicadas para la dosificación de combustible, como tampoco sería igual de "sucio" un Euro 4-5 como un 6.2 temp, de lo que deduzco que aun en circunstancias adversa los residuos serán menores en estos últimos.

Por ello creo que no tiene porque un motor rodando sobre 1750 rpm. (aprox. 350 Nm de par según esquema aj.) tiene que generar muchos más residuos que otro a 2200 rpm.

En el tema de la Urea (AdBlue)... nada tiene que ver con el filtro de partículas (DPF) esta solo se utiliza para la reducción de los NOx y tiene su catalizador específico, la cual se inyecta delante de este cuando adquiere una determinada temperatura y entonces la válvula de recirculación trabaja mínimamente
 

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UVEH

hablador
¿Cuándo se ensucia más ese motor? ¿A 1750 rpm durante cuatro horas o a 2200 rpm durante diez minutos?
A menor vueltas... veo que se confunde la carbonilla con la producción de NOx que nada tiene que ver.
La EGR es una elemento obligado sólo por razones medioambientales. Además a bajo régimen la EGR se ensucia bastante. Con rpm bajas se producen más residuos que en altas rpm. Cuando se dice que la EGR baja la temperatura de la cámara de combustión es cierto perp sólo para contrarrestar la producción de NOx.
Aquí hay dos conceptos en la balanza, en un extremo la producción de NOx y en otro el ahorro de combistible y más producción de hollín...
Circular a bajas rpm no es conveniente por varias razones, pero la EGR es una de las principales...
 

Versyano

timid@
Os pongo una secuencia de la monitorización de la ECU de mi coche...

En el grafico se puede observar... la primera mitad en ciudad donde se ve claramente que EGR predomina y otra segunda parte ya en carretera donde el sistema AdBlue es el predominante (en este caso el programa lo denomina DEF). Ahora como no hemos podido salir, pues de carretera poco.

Desde luego las EGR es la muerte de los diesel... por eso yo recalco que los motores moderno que llevan AdBlue la EGR ya en carretera prácticamente es simbólica...

Si nos olvidamos de esta circunstancia y nos ceñimos a la combustión como tal, en un motor moderno de camón rail a 2000 bar, con con inyectores piezoeléctricos de 8 salidas de hasta 7 inyecciones por ciclo tres preinyecciones una principal y otras tres pos-inyecciones, con tiempos de conmutación de solo 0,2 milisegundos, un mapeado teniendo en cuenta, los parámetros de más de 20 sensores, captadores y otros, vosotros creéis que quedan muchos residuos, claro algo queda, para eso está el DPF.
 

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Versyano

timid@
Esquema casi clavao a la realidad del Banco de Potencia que me dio 382. Los que saben, sabeis.
El nominal del programa son 350 Nm. el pico en el esquema es de 110% que serían 385Nm... hay por ahí algún pico seca de los 400Nm... Pero vamos eso es teórico... lo más importante es que prácticamente dese 1500 está por encima de 300 Nm totalmente aprovechable, que combinado con la transmisión automática de 8v es una pasada.
 

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UVEH

hablador
El nominal del programa son 350 Nm. el pico en el esquema es de 110% que serían 385Nm... hay por ahí algún pico seca de los 400Nm... Pero vamos eso es teórico... lo más importante es que prácticamente dese 1500 está por encima de 300 Nm totalmente aprovechable, que combinado con la transmisión automática de 8v es una pasada.
Y qué tiene qué ver? con mi coche y mi caravana, que ronda los 1400Kg también podría ir en 6 velocidad. Pero no es un tema de PAR, de poder o no, sino de ensuciar los sistemas anticontaminación. Si no los tuviera sería otra cosa, pero los coches actuales de gasoil tienen ese problema. Con el Volvo podría llegar a 5 litros de consumo (sin caravana) o con ella bajar 1 o 2 pero personalmente no lo hago porque a la larga son problemas, ahí tenéis los artículos. Y no es cuestión de poder o no.... insisto!
Edito: yo comento este asunto, evidentemente cada uno que haga lo que quiera....
 
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