Webcampista.com

mucho más que un foro

que coche necesito para arrastrar caravana. Explicación.

Y más tarde un hdi.
Hablo de primeros de los noventa. Cuando la inmensa mayoría andaban en los 90cv.
Pero si quieres que diga que con esa potencia no se puede remolcar pues lo digo y no pasa nada.
??? Creo que no hablamos de lo mismo....yo solo he dicho que el dato era incorrecto, en ningún momento he dicho que no se pueda remolcar con 90cv, no sé como llegas a esa conclusión de mi comentario

Enviado desde mi SM-G920F mediante Tapatalk
 
Muchas gracias, el Audi A4 es del 2008 y el Renault Laguna del 2011. No se porque, pero la gente no me habla muy bien de los Toyota. Por algo será la marca mas vendida del Mundo.
Gracias de nuevo
 
Es un tema bastante recurrente hacer esta pregunta. hoy por casualidad he leido a un compañero en otro foro que lo explica perfectamente y creo que bastante claro de entender.
Lo importante no es la potencia, es el par motor.

¿como sabemos que par motor tenemos?

metemos en internet el nombre del coche y buscamos su ficha técnica.
por ejemplo.

ficha técnica Volkswagen Touran 2.0 TDI 140 CV

Volkswagen Touran 2.0 TDI 140 CV Advance, ficha tecnica coche

vemos que en la ficha pone par máximo 320 Nm , es un par motor muy bueno.


vamos por ejemplo al BMW 525tds que con un poco mas de potencia 143 CV. su par de motor es inferior y se queda en 260.

BMW 525tds ficha técnica, prestaciones, consumos, dimensiones de este coche - km77

y como decía lo explica perfectamente el compañero Biel.


Es que hay que ver una cosa: no es lo mismo potencia que par motor. Me explico.

Los motores de los coches funcionan gracias a que dentro de ellos se suceden pequeñas explosiones (de la mezcla del oxígeno del aire con el combustible), a razón de miles por minuto. La velocidad de estas explosiones depende del régimen del motor, es decir de a cuántas revoluciones por minuto lo mantengamos. Por ejemplo, en un motor de 4 cilindros de 4 tiempos (todos los coches son de 4 tiempos) a 3.000 r.p.m. se suceden 6.000 explosiones por minuto.

Cada una de esas explosiones le da un pequeño impulso al motor. Esta fuerza de empuje de cada explosión depende de varios factores: el tamaño de cada cilindro, la cantidad de mezcla de gases que inyectemos (pisando el pedal del gas) en un momento dado…

Un factor importante es la velocidad a la que mantenemos trabajando al cilindro, pues por muy bien que un ingeniero diseñe un cilindro, su pistón y demás piezas, siempre hay una velocidad de trabajo en la que cada explosión es más perfecta (rinde más). El patrón habitual es que a muy pocas revoluciones por minuto el rendimiento de cada explosión es pobre, que este rendimiento sube con el régimen del motor hasta un cierto punto, y que a partir de ahí decae hasta llegar a la línea roja del cuentarrevoluciones. Al punto en que las explosiones rinden más es el régimen de giro de máximo par motor. Es ese punto del cuentarrevoluciones en que podemos mantener el coche a una buena velocidad con sólo una punta de gas, el mismo punto en el que si le pegas un pisotón al pedal del gas sientes la mayor aceleración, donde notamos al motor con más fuerza para subir de vueltas. Ese punto puede estar entre las 2.000 y las 3.000 r.p.m. en la mayoría de motores (por ejemplo en mi BMW 525 TDS está en las 2.150 r.p.m.)

Ocurre sin embargo que cuanto más revolucionado mantenemos el motor, más explosiones por minuto obtenemos. Es decir, más empuje obtenemos, pero sólo hasta cierto punto porque, dado que cada explosión decae en su potencia a partir de un régimen de giro óptimo, llega un momento en que no sale a cuenta seguir subiendo de revoluciones. Al punto en que es mayor la suma de la potencia de todos los cilindros multiplicada por la velocidad de éstos, a ese punto, le llamamos régimen de giro de máxima potencia. Ese punto siempre está unas miles de revoluciones por encima del régimen óptimo de entrega de par, ya muy cerca de la línea roja del cuentarrevoluciones.

Pero a esas revoluciones no conducimos nunca, ahí está el quid de esta cuestión. Nadie conduce un gasolina a 6.000 r.p.m., menos con una caravana a rastras. Ni un diesel durante cientos de kilómetros a 4.500 r.p.m. Es decir, la potencia del coche ¡no sirve para nada! En realidad la mayoría nunca hemos experimentado la potencia total de nuestro coche, pues para eso hay que llevarlo al límite del cuentarrevoluciones, cosa nada sana para la durabilidad del motor. Ni para subir una pedazo rampa de salida de un garaje, con remolque incluido, en casi ningún coche necesitaremos agotar las revoluciones en primera o segunda marcha. Unos “simples” 50 caballos de vapor ya es una castaña de potencia.

Lo verdaderamente importante de un coche es el par motor, y también si tanto queremos la relación de marchas del mismo. Lo importante para rodar con una caravana es que el coche tenga par motor suficiente para sostener la caravana a 90 km/h (un Nissan Micra lo tiene como para arrastrar cualquier caravana de una tonelada, otra cosa sería que pesara suficiente como resultar el conjunto estable), y también que en 4ª o 5ª velocidad el par motor esté precisamente cerca de esos 90 km/h. Incluso no está de más comprobar que entre la 4ª y 5ª velocidad no haya demasiada diferencia. De hecho, par motor en revoluciones bajas lo encontramos en coches no pensados para correr, y marchas cortas lo mismo, de manera que en realidad probablemente nos encontraremos más cómodos para conducir una caravana con una Renault Kangoo de 60 CV que con un Renault Clio Williams de más del doble de potencia.

Un saludo.

Después de toda esa parrafada, decir que lo que condensas en un párrafo diciendo que cuantas más explosiones, más fuerza, es una medioverdad a medias.

A mayor régimen de giro, mayor cantidad de explosiones, pero son mucho menos eficientes. Hay muchos factores por la forma de movimiento de los gases en el interior, por eso hay pistones con formas especiales de manera que dirigen el flujo de gases hacia las válvulas de salida para permitir una mejor respiración del motor. Una buena evacuación de gases es dejar más sitio para aire limpio, y por tanto una combustión más eficiente en el sentido de sacar la máxima energía al pulverizado de combustible.

Imaginemos que tienes que clavar un clavo muy largo en una pared. Cómo lo clavas mejor: con muchos golpecitos rápidos con poco recorrido de martillo?? o con unos golpes contados, pero cogiendo buena carrerilla para darles con la cabeza?? Pues algo de esto es parecido...

Por otra parte hay que analizar la relación diámetro x carrera. En motores no turboalimentados es, junto con el ajuste del encendido, lo que te va a dar la pista de cuál va a ser su comportamiento.

Una relación más favorable al diámetro que la carrera permite motores que funcionan mejor en altas porque permiten válvulas más grandes, pero que cogen menos velocidad lineal del pistón, lo que tiene dos derivadas: Una: la aceleración del pistón es menor, de manera que el par motor (que es la fuerza de rotación en el cigüeñal provocada por el subir y bajar de los pistones) es menor. Y la segunda: al ser la velocidad lineal de desplazamiento es menor, permite regímenes más altos de giro. Estos motores son más recomendables para conducir con muchos cambios de velocidad por el poderío de ganar vueltas, y sin exigirle "trabajo" (remolcar o ir cargado, por ejemplo)

Un ejemplo de motor así, es la manera en la que sacó Honda 160 CV de un 1.6 atmosférico en el Civic de los años 90. Combinado con una distribución variable, eso sí. Empezaba a "haber motor" a partir de 4500 revoluciones.

En cambio, un motor de carrera larga, no permitiendo regímenes de giro tan elevados, tienen cifras de potencia más modestas, pero un bajo y medio régimen más llenos, de manera que son más agradables de andar, porque no olvidemos, es el rango en el que nos movemos en conducción normal. Y aunque sus cifras de potencia no sean espectaculares (hablamos de motores atmosféricos), en par permiten circular en la marcha más larga a 1400-1500 rpm y con un poco de paciencia levantar el régimen, sin sensación de ahogar el coche. Estos motores son más reacios a los cambios de régimen espontáneos, pero que a régimen estable suelen ir a pleno pulmón.

Ejemplo de un motor así son los 5 cilindros de Audi, que hace poco celebraron el 40º cumpleaños de su lanzamiento al mercado. Eso sí, especialmente los de culata 10V a partir de 3500-3800 revoluciones ya lo único que ganabas era ruido (los 20V tenían algo menos de menos bajos y más altos)

Un saludo
 
Hola soy nuevo en este foro y me gustaría me aclarasen un tema;

Resulta que vendo furgoneta para adquirir coche + caravana. E leido sobre el tema pero prefiero que me aconsejen. De estos tres coches, independientemente de diseños etc... cual creeis que mecánicamente (motor) sería el mas indicado para tirar de una caravana de 1000 kg aprox;

Toyota Avensis. Diesel 2.2 150Cv
Renault Laguna GT4. Diesel Dci 2.0 130Cv
Audi A4 Familiar. Diesel Tdi 2.0 140 Cv

Gracias de antemano

Ninguno de los tres.

Directamente

y no te hablo como remolcadores, te hablo como motores/vehículos

Toyota 2.2 DCat han dado problemas de culatas y catalizadores
Audi A4 TDI 140 CV han dado problemas de culatas, consumo de aceite e inyectores. Sólo son recomendables con el 143 CV a partir de 2008, cuando se pasaron a Common Rail. Esto es extensivo a todos los de su grupo (Passat, Octavia, Golf, Toledo...)
Y el Renault Laguna es uno de los coches más delicados de electrónica (las averías más difíciles de solucionar) que se han lanzado al mercado en los últimos 20 años.

Si tienes opción, un buen remolcador por motor, prestaciones, robustez mecánica y masa remolcable son, o bien el Opel Vectra con motor CDTi 1.9, o bien el Ford Mondeo TDCi (ahi da igual el 2.0 130 CV que el 2.2 de 155 CV)

Un saludo
 
buenas tardes compañeros es un tema q me preocupa porq el sabado coji por primera vez mi caravana q en ficha pone 750 pero pesa mas seguro y la llevo con audi a3 sporback 1.9 tdi 105 cv, par de motor d 250 Nm y y me pone en ficha tecnica par maximo revoluciones 1900. mi pregunta es q en tercera a 80 km iba casi 3000 revoluciones y en 4 a 2.200 cual es la marcha q deberia llevar gracias.
 
En 4 a 2.200 vas bien. Date cuenta que el par máximo es a los 1.900 como comentas. Subir mas de revoluciones, no obtienes más par, solamente mas fricción a misma velocidad
 
conexiones d la piña

conexiones d la piña

tengo puesto las conexiones d 7 pin en el coche y la caravana. mi pregunta es si ya q e pasado la itv d la bola podria ponerle la de trece al conjunto es que no me ecinde luz interior y nevera d la caravana o miraria si la CARAVANA NO TIENE LUZ ANTINIEBLA Y PONERLA DIRECTA AHY VERDAD. GRACIAS
 
Eso se suele hacer.
 
Arriba
© 2004-2024 Webcampista.com