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mucho más que un foro

Reparación fuente NE213

Aunolose dijo:
Salvo que quieras limitar la corriente de carga, no es necesario que pongas nada.
Cuando el inversor demande corriente, los electrones van por el camino fácil: la batería cercana. La corriente que pueda pasar por los cables del coche hará que caiga la tensión y se impondrá la batería de la caravana.
Cuando deje de pedir corriente, la tensión que viene del coche volverá a ser mayor y se cargará poco a poco.
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En definitiva, sí quiero limitar la corriente de carga, si por cualquier circunstancia pasa algo al limitar la corriente como si entra en cortocircuito. El sistema que estoy diseñando se puede ver como una fuente de corriente constante...
 
UVEH dijo:
La corriente de carga puede ser de varios amperios y bastantes porque no quiero usar el cargador de la fuente, sino ponerlas en paralelo. Imagina que llevo semanas sin usar la batería y pierde un 15% de carga por inventarme algo y está a 11,8V y conecto la piña y salgo en ruta y le meto 14,4V, empieza a demandar 7A, esos los sumo a los 13-14A que de lleva la nevera de absorción, no hay control...
Quiero crear un aislamiento entre baterías por seguridad y establecer un control de carga de máximo 3A bajo cualquier circunstancia...
Por otro lado, cuando el inversor trabaje y se lleve 8-9A, si la bateria de la CV está conectada va a aportar pero todo depende de la diferencia de potencial entre las baterías, si pones dos en paralelo a igual potencial suministrarían la misma corriente, aunque influyen otros factores como la Ri, pero suponiendo que son exactamente iguales. Si una de ellas está con menor carga va a aportar menos energía, recordemos que la energía del vehículo viene Principalmente del alternador.
Anoche empecé el diseño, ya no sólo del control de carga si no también del sistema de conmutación para poder alimentar la CV desde la batería a voluntad en caso necesario... así que ando con esto, me pierden estas cosas. ;-)
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UVEH dijo:
En definitiva, sí quiero limitar la corriente de carga, si por cualquier circunstancia pasa algo al limitar la corriente como si entra en cortocircuito. El sistema que estoy diseñando se puede ver como una fuente de corriente constante...
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A eso me refería, al segundo mensaje.

Por eso vienen bien los cables de poca sección... 😜:unsure: Un cable de poca sección, cuando demandas mucha corriente, tiene mucha caída de tensión. Como hay caída de tensión, la corriente ya no es tan grande, y como no es tan grande, ya no cae tanta tensión y como... Bueno, esto pasa en menos de un pestañeo, el caso es que esa caída sirve para no sobrecargar la batería del coche, o el alternador.

Pero claro, si quieres ponerle un cable bien gordo, empiezan los problemas 🤭🤪 Ahí ya no cae tensión y la corriente sí que puede ser muy grande y necesitas complicarte la vida poner un limitador de corriente. :dontknow:



Este tuit tiene algo de coña y algo de verdad. Para el frigo mejor poner cables gordos. Eso es cierto. Todo aderezado con fusibles adecuados.
 
Jaja, eso es pero hay que tener en cuenta como dices una protección, dependiendo de la corriente a una sección fija y longitud nos va aumentando la potencia en el cable ya que siempre se comporta como una resistencia, a veces ese cable disipa 10W pero puede disipar 200W y empieza a echar humo :)
En las medidas que tome, si me caen 3V y pasan 13A, el cable que igual tiene 5m se longitud tiene que disipar 39W, unos 8W por metro que no lo van a quemar.... eso 39W con una buena sección se los entregas a la.nevera....
A modo de ejemplo, porque la secciones varían y hay empalmes...
Pues anoche estaba hecho polvo de la semana pero encendí el PC y me lie con Eagle a diseñar el sistema de control de carga...
La idea es, qué en cuanto enchufe el coche empiece a cargar la batería auxiliar con un máximo de 3A de corriente. Así no le meto una demanda excesiva al vehículo por un cable que tiene 1,5 o 2,5 mm² de sección como mucho...
Si se hace de modo directo, y la batería se ha descargado y está 11V y le meto 14,4V desde el alternador me va a generar un corriente de carga elevada, además el circuito me sirve de aislamiento porque conectar baterías de plomo en paralelo no me gusta, tiene sus riesgos. Este circuito me protege de un corto aunque lleva su portafusibles al que le pondré un fuse de 5A.
He añadido un relé para que la batería no se descargue cuando el coche no esté conectado, lo que hace es desconectar la batería. Como los 12V del coche van a la.fuente de la CV, la batería auxiliar tiene que estar conectada a través del circuito de carga a la fuente también, una vez desconecte el coche el relé aislará la batería para que no se pueda descargar, esto para cuando deje la CV guardada quede aislada, podría tener algún consumo de lo contrario.
Un saludo.
 
Pues he repasado lo que hice ayer por la noche, he corregido un error. Ya lo doy por bueno, voy a poner a imprimir el circuito... a ver si mañana puedo programar el PIC y probarlo...
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Lo he montado ya, he tenido que hacer una corrección sobre la marcha. No es grave porque hacer la placa otra vez es un rollo. Esta noche haré alguna prueba para medir tensión y corrientes en el circuito...
Lo quiero tener montado en la CV antes de las vacaciones....
Saludos
 
Ayer lo dejé todo OK, lo repasé bien y probé manualmente que conmutaba aplicando tensión en la base de los Darlington.
Le he dedicado un rato esta tarde y he hecho el programa de control. Al final he limitado la corriente a 2,5A como máximo, de esta forma no se calienta demasiado y evito tener que poner un disipador más grande o ventilación...
Para probar he cogido una fuente regulable y he fijado 14,4V simulando la tensión que llega desde el coche en marcha, luego como batería auxiliar he utilizado una AGM que tengo de cuando le cambié al Volvo la batería, que me quedé con ella para utilizar un soldador de punto.
La corriente depende de la diferencia de tensión entre la fuente (la del vehículo) y la batería auxiliar, al principio como no estaba muy cargada ha empezado a demandar 2A de carga, el circuito no limita al estar por debajo de 2,5A... con las pruebas la corriente va disminuyendo según se va cargando la batería auxiliar. La ventaja, salvo que esté muy agotada la auxiliar, es que en ruta va ir manteniendo una pequeña corriente de carga, si la batería está descargada si puede demandar corriente hasta un máximo de 2,5A...
Como la idea es llevar el congelador en ruta, he cogido dos lámparas halógenas de 55W en paralelo, 110W en total y las he conectado a la batería auxiliar, son casi 10A continuos. Como la batería no está 100%, empieza a caer la tensión lentamente y el cargador ha alcanzado una corriente de 2,3A que le resta a esos 9-10A, la batería estaba aportando unos 8,5A del total del consumo y el 25% lo aporta el coche a través del cargador, no está mal.
He hecho una prueba con 55W (una lámpara), el cargador aportaba 2A del la batería del vehículo, en este caso un 43% lo aporta el vehículo, demandando unos 2,6A sólo de la batería.
Por último, he puesto una bombilla de 21W que tiene un consumo de unos 1,8A, en este caso la batería auxiliar obtenía 1,6A del vehículo, aportando el coche en torno al 90% del consumo.
Ahora, el caso práctico (probaré cuando lo instale en la CV), tengo un inversor de 1000W (2000W pico) con un consumo de unos 950mA y la nevera con un consumo declarado de 90W a 230V. El inversor va a consumir 7,8A teniendo en cuenta una eficiencia del 97%, pero sumo 1 A del consumo del propio inversor, en total cuando el congelador salte demandará unos 9A, donde unos 2A serán suministrados por el coche, es decir que la corriente será de 7A, esto representa un consumo bajo, ya que el congelador arrancará 15min a la hora (exagerándolo ) y supone un consumo de 21Wh, además los restantes 45 minutos donde no funciona el congelador, el coche suministrará el consumo del inversor, e incluso cargará la batería dependiendo de la carga que tenga.
La idea de este circuito es tener una protección ya que estoy poniendo en paralelo la batería del coche y la batería de la caravana, limito la corriente hacia la auxiliar a un máximo de 2,5A, he puesto una protección (fusible) de 5A por si hay algún problema, la corriente fluye de la batería del coche a la auxiliar y no al revés.
Me aporta corriente de carga para llevar el congelador/nevera y que la batería mantenga la carga...

20230604_214244.jpg
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Actualizo este hilo, había algún error que ya he subsanado sin rehacer la placa. La verdad que funciona muy bien, el otro día le metí caña, dejé el circuito con carga a 2,2A durante 6 horas. La corriente máxima la he limitado a 3A al final, en el peor de los casos la batería del vehículo llegaría a suministra a la auxiliar esos 3A, sería en condiciones de una carga muy baja de la auxiliar. El circuito como comenté aportara corriente en ruta, no llegan a estar en paralelo 100% porque hay un bloqueo de retroalimentacion, solo cede corriente la del vehículo a la auxiliar más la limitación de corriente. Así me quedo tranquilo, porque poner baterías de plomo en paralelo no es recomendable sin un aislamiento.
La semana que viene lo instalaré y haré alguna prueba y dejo todo listo para pasar la ITV a final de mes... ya os cuento como se comporta con el inversor y la nevera...
Al final, ha quedado así el circuito...

20230610_220055.jpg
 
Siguiendo con mi libro :)
A ver si me da tiempo a instalar la placa para hacer una prueba de carga con el vehículo. El domingo quiero ir a montarlo...
Le he dedicado un rato para meterlo todo en un caja. Lo voy a meter en la caja de la batería que sobra espacio....

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Saludos.
 
Llevo 3 días en Cuena, por cierto he tenido que poner la calefacción estas noches....
En esta escapada corta, porque hoy regreso, he aprovechado un ratin para terminar de montar el cableado de la batería al inversor. Hecho, he conectado el congelador de 90W de compresor. Había puesto a la salida de la batt. un fusible de 20A que son 250W y en cuanto he conectado se lo ha llevado. El pico de arranque es brutal, el fusible aguanta pico cortos de mayor corriente pero ha debido ser bastante alto, así que voy a probar con uno de 40A...y sino iré subiendo...
Si el sistema veo que puede con el congelador, montaré la placa que hice para cargar en ruta con el alternador... ya os cuento a ver qué requiere el puñetero congelador de 36 litros...
Saludos.
 
Hola,
Avances.... ya he conseguido arrancar el congelador con el inversor, teniendo un portafusibles como método de conexión y protección. He medido 63A durante la conexión de la bobina de arranque del compresor. En torno a los 700-800W, no está mal para un congelador de 36 litros y 90W según especificación del fabricante.... Esa corriente es mantenida durante unos 300ms aprox., para sacar datos exactos me tendría que haber llevado el osciloscopio... pero es un tiempo razonable para fundir fusibles si nos adecuados.
Luego ha descendido hasta la corriente a 5,7A... unos 71W... en esta potencia está incluido el consumo del inversor, realmente es más bajo de 90W, algo curioso...
Lo que haré es enfriarlo hasta los -10ºC que alcanza y salir en ruta con la batería y cargando desde el alternador, puedo llevar todo congelado hasta destino e incluso hacer paradas sin problemas, ya calcularé el consumo por hora por curiosidad.

Como detalle, cuando he conectado el coche, he observado que la corriente de carga desciende un poco si la nevera de absorción esta en 12V. Esto es el problema de las secciones de las mangueras... al igual que disminuye la corriente en la carga, la nevera también se ve afectada si va el congelador. La ventaja que únicamente con los arranques del congelador, qué estando en temperatura de trabajo serán menos de 15min a la hora para recuperar, al menos es lo que estimo pero no creo que esté muy equivocado.

Por otro lado, voy amontar con un ESP8266 y Tasmota, junto con una sonda de temperatura y un relé, el control para convertir en nevera el congelador, y así, a gusto del consumidor llevar uno u otro...

Saludos.
 
Me he liado. He pensado no usar relé y usar un BTA16, un TRIAC como interruptor. La idea es poner un módulo D1 programado con TASMOTA y una regla para que a determinada temperatura corte la nevera, cuando alcance por ejemplo los 5⁰C. Cuando la temperatura suba a los 7⁰C le doy pasó de corriente para que vuelva a arrancar el compresor. Si quiero congelador con un interruptor puenteo el TRIAC y así funciona con normalidad usando su Termostato en modo congelador que es el defecto. Acabo de diseñar la placa y voy a hacerla en la CNC, el optoacoplador, resistencias y TRIAC en una plaquita para no chapucear. Ya tengo la caja impresa también... solo me falta meter la sonda de temperatura en un soporte para colocarla en el interior del congelador y luego pasar los cables.
Saludos.

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Ya os contaré cuando lo lonte en el congelador, acaba de finalizar la PCB...
Saludos

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Aunolose dijo:
¿Estás seguro de que el triac aguantará el pico de arranque?
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El pico de arranque lo medí en continua, son unos 60-65A.... en alterna el consumo son 90W, cerca de 6A en CC medí...
Es decir, el pico son unas 10 veces la potencia nominal, en alterna aproximadamente 900W durante 2 ó 3 décimas de segundo...
El TRIAC es de 16A....

Ya tengo la placa montada y barnizada. He impreso una carcasa para el sensor, no me quedaba hilo de color blanco... va atornillado en el interior y pasarán los cables con un pequeño taladro a la parte posterior, podría aprovechar quizás el paso del propio Termostato del congelador. Tengo que aislar las patitas y soldar 3 hilos finitos que irán al módulo D1.
Un saludo.

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Respecto al congelador, el alternador suministra 1,26A con la nevera de absorción funcionando, si la apagado la corriente de carga sube a 2A.... de sobra puede llevar el congelador, los ciclos son cortos una vez en temperatura de trabajo....
Si apago el congelador, suponiendo que se ha cortado el Termostato, la corriente de carga baja a 1,6A ya que la tensión de la batería sube al quitar la carga del compresor que son casi 6A, y sobre un 20% lo aporta el vehículo....
La tensión de la batería es 12,7V con el inversor sin carga y recibiendo 2A del vehículo. El inversor consume 600mA continuos por el hecho de estar conectado.


Pot otro lado, acabo de poner un diferencial, llevaba tiempo con la idea...
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Lo he puesto a la Derecha porque no me daban los cables.... lleva una placa de distribución. Saludos.
20230813_175949.jpg
 
Hola, viaje con congelador en marcha, mucho calor en el viaje, la temperatura ambiente en la caravana alta y afecta ya que trabaja más el compresor. La nevera de absorción y el congelador puestos 12h antes, salida sobre las 8:30 con todo OK, el congelador se absorción marcaba sobre -10⁰C y la nevera en unos 7⁰C.... el congelador de compresor sobre -10, en este no tengo termómetro. Después de 6 horas, la batería OK porque el mover la movía sin problemas... he medido 12,5V... iba cargando con el alternador. Sin embargo la nevera de absorción ha llegado con 16⁰C y el congelador a unos 12⁰C.... la carga de la batería en ruta ynla secciones y caídas de tensión me han dejado KO la nevera. El congelador sin problemas, todo OK.... antes no me pasaba, me mantenía pero la carga de la batería resta mucho. Es mejor llevar el congelador o nevera cuando lo convierta...
Saludos
 
Mañana investigaré un poco, tengo tensión en el chasis, me daba cosquillas el fregadero... me huele qué es un problema de la tierra del camping... es posible que tengan mala tierra y un problema de aislamiento. Quizás alguna CV con la instalación mal que está derivando a tierra, menos probable pues debería hacer saltar el diferencial del cuadro.
Llevo el polímetro, mañana hago unas medidas.
Qué opináis???
Saludos.
 
Muy cerca tiene que estar la otra caravana para que te de cosquillas la tuya. ¿Has revisado si está bien el cable de tierra de tu cv?

El diferencial salta a los 30 mA porque es cuando hay peligro de muerte, antes de eso pueden pasar 20, hacer cosquillas, y no salta.

Edito: y el peligro mortal es si la corriente atraviesa el corazón (torso) o el cerebro. Si atraviesa un brazo o una pierna, te llevas un buen disgusto o quemadura, pero "nada más"...
 
El otro día revise el cuadro de hecho instalé el diferencial. El problema no lo tengo yo, ha aparecido aquí... he hecho unas interesantes medidas está mañana.
He soltado el cable de la caravana, he medido si tengo en la CV continuidad entre los conductores de entrada y Tierra... nada, perfecto.
Pero al loro con las medidas del camping... tengo mi teoría...
Resulta que entre Neutro y Tierra tengo 2V, podemos decir que es normal, siempre hay una caída tensión por la resistencia del cableado y más habiendo carga en la instalación. Lo.curioso, entre Fase y Tierra hay 40V, debería de haber unos 230V, de hecho la tensión FN es la suma de Neutro-Tierrra + Fase-Tierra.... es muy probable que tengan cambiados los conductores de Tierra y Neutro en la instalación ya que Fase-Tierra debe ser mayor que la tensión FN.... Este es el.problema. Estoy en Oropesa, en un camping carillo, esto demuestra que las instalaciones no se revisan. Voy a soltar la.tierra provisionalmete ya que los.crios vienen de la piscina y la playa. Tengo el diferencial y mi instalación es correcta. De hecho he tomado medida entre el Neutro del camping y Tierra húmeda de una planta regada con una pica y obtengo 230V. Iré a recepción a comentarlo, es peligroso. Falta de mantenimiento. Saludos.
 
Me pasó en un camping de la zona y le puse una piqueta larga clavada al suelo y un cable al chasis.
Era poco,un cosquilleo como decís,pero vienes mojado o sudado y ya la tienes liada.
Mi caravana no era,la Adria.
Veo muchos campings que las instalaciones eléctricas están que no se cómo pasan las revisiones.
Cajas de registro abiertas, material obsoleto...
En los de campings que están cerca del mar deberían de tener más en cuenta este tema,la salitre es fatal.
 
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