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Pregunta Par motor

L

lucentum

timid@
Hola amigos.
en otro hilo se esta hablando de la velocidad aconsejable para circular con la caravana. Pero mi pregunta va encaminada al par motor. Mi coche es un citroën 110 cv HDI y tiene el par a 1750 r.p.m. con circulo cerca de dicho par, el coche va a 8o kms/h. Mi pregunta es: ¿no iria un poco mejor (menos justo por los repechos, etc)a 2.000 r.p.m. pues circularía a 90 o 95 kms/h.Tengo entendido que en el par, es cuando el motor entrega la potencia con menos consumo, (aunque no es la maxima potencia).
 
donde ves el par motor un saludo lo demas no lo se
 
En los diesel actuales el par máximo suele estar entre las 1750 y 2500 rpm, por lo que lo puedes llevar en cualquier regimen entre ellos.
Yo tengo un TDI y lo suelo llevar entre 1900 - 2000 rpm.
 
Esas r.p.m, es donde el coche entraga la maxima potencia, no el menor consumo.
Cada motor tiene una curva de par motor,es decir que un motor te puede entregar la maxima potencia entre las 2000 r.p.m y las 2500 r.p.m y otro motor lo puede hacer de las 1750 a las 2750 rpm.
Para mi, eso es lo más importante de un motor, la curva del par motor, cuanto más amplio se el margen en r.p.m.s mucho mejor , porque asi podras ir en 4ª por ejemplo a 1700 rpm le pisas al coche y te responde cn toda su potencia sin tener que reducir a 3ª.
 
Las conclusiones que he sacado de varios foros es que , el par esta entre 2000 y 2850 ( segun modelos y generalizando ), y sobre estos margenes el coche no sufre ...
 
Eso en Diesel. los de gasolina necesitan casi el doble de revoluciones para dar la maxima potencia. la recuperacion de un motor de gasolina es mayor que en un Diesel , la ventaja de este ultimo es que en teoria sufre menos el motor por ir menos revolucionado, pero todo esta calibrado y estudiado, asi que lo del ´´sufrimiento´´yo creo que es anecdotico. nos parece que a 2700vueltas el motor va mas suave que a 4500 porque en un gasolina hace mas ruido.
Cada motor en sus revoluciones.
 
ATI1 dijo:
Esas r.p.m, es donde el coche entraga la maxima potencia, no el menor consumo.
Cada motor tiene una curva de par motor,es decir que un motor te puede entregar la maxima potencia entre las 2000 r.p.m y las 2500 r.p.m y otro motor lo puede hacer de las 1750 a las 2750 rpm.
Para mi, eso es lo más importante de un motor, la curva del par motor, cuanto más amplio se el margen en r.p.m.s mucho mejor , porque asi podras ir en 4ª por ejemplo a 1700 rpm le pisas al coche y te responde cn toda su potencia sin tener que reducir a 3ª.
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No es exactamente así, el par motor es la fuerza máxima que tiene un motor, no la potencia. La potencia máxima en un motor turbodiesel suele estar en torno a las 4000rpm.
 
Estos son los datos de mi motor.



Par máximo (Nm/rpm)343/1.400–3.200Potencia máxima (cv/rpm)171 cv/3.600

La curva del par motor a la que me referia significa que mi motor tiene el maximo par motor desde las 1400 revoluciones hasta las 3200 revoluciones y otros motores este abanico es más amplio o más pequeño.
 
En cursillo de mecanica que hice hace algun tiempo, me explicaron lo que comenté antes y es que en el par motor el motor aunque no da la maxima potencia, si esta dando los caballos maximos con un consumo minimo. Me explicaron que en el argot mecanico se dice "el motor va redondo"
Otra cosa es la potencia maxima, que siempre es a mas vueltas.Saludos.
 
Por lo que yo entiendo , el par motor es una medida de fuerza por eso se expresa en Newtons que desarrolla un motor en un regimen determinado de giro por eso se expresa en rpm , y seria el trayecto de rpm donde el motor desarrolla el maximo de fuerza al minimo consumo energético ( gasoil ó gasolina ).Si esta claro que cuanto mayor sea ese espectro de rpm mejor sera , y como no cuanta mayor cantidad de fuerza mejor , esto hará más agradable y comoda la conducción .Ahora analizando otros puntos también de importancia , incluso en la conducción diaria sin cv , este tipo de conducción solo es bueno para la comodidad de marcha y consumo , pero el abuso en los cambios de par bruscos , son muy malos para una pieza que va acompañando al embrague que se le llama bimasa , que hoy en dia llevan practicamente todos los coches ( con embrague ), y que su precio ronda los 1.000 € +- según modelos , ejem . entrar en una rotonda en 3ª ó 4ª y como el coche le sobra par , no se reduce , y si el coche sale , pero abusando de esto lo que si te sale es caro el arreglo .Y otro efecto secundario de ir encima del par a esas 2.000 rpm , lo que estas haciendo es que la valvula de recirculacion de gases de escape ( EGR ) este practicamente abierta siempre con lo que estaremos es haciendo recircular los gases de escape siempre , y esto muy bien para el medio ambiente , pero para el interior de nuestros conductos de admision del motor y propia EGR , los estaremos ensuciando en exceso con sus consecuencias a medio y largo plazo.Moraleja si ahorramos combustible le perjudicamos a la limpieza interna de partes de nuestro motor , con su gasto a medio y largo plazo , así que ustedes elijan .Un saludo.
 
Si teneis que mirar los nm que entrega vuestro coche, yo en 6 con mi toyota land cruiser son 410nm enttre 1600 y 2800 lo que interesa es que tenga muchos bajos para arrastrar caravan remolques etc,los diesel dan mas par yo en sexta a 80 voy a 1700rpm,pero claro a esas revoluciones y en sexta pues no retiene el coche pero gasta muy pocooooooo,pero clrao tiene 410newutons
 
Par motor: Es una magnitud física que nos da una idea de cómo evoluciona la potencia de un motor. Representa la capacidad del motor para producir trabajo. Las explosiones en la cámara de combustión empujan el pistón hacia abajo, y su movimiento alternativo se convierte en giros del cigüeñal. Aquí se puede medir la fuerza del motor como un par de torsión. Se mide en Newton/metro (o en kilopondio/metro), y teóricamente expresa la fuerza de torsión que tendríamos en el extremo de un brazo de palanca aplicado al motor que midiera un metro de longitud. El par depende del régimen de giro, pues la fuerza de las explosiones depende del llenado de la cámara. Según el motor, existe un régimen determinado al que se obtiene el par máximo. Y con el par que rinde el motor a cada régimen se determina la llamada curva de par. Como la potencia es cantidad de trabajo por unidad de tiempo, si sabemos el par motor de un coche y las revoluciones por minuto a las que consigue alcanzar ese par (realizar ese trabajo) sabemos la potencia que alcanzará en ese régimen de giro ya que será capaz de realizar ese trabajo tantas veces como vueltas dé ese motor en un minuto, o en una hora o en un segundo.
 
Veamos... el parmotor. Creo que lo primero que debemos saber de él es su definición "esasta", es decir, la del diccionario de la lengua. Según ella tenemos que:

Par motor: (¡Ostras tú, que no viene!)

Nos vamos por tanto a un diccionario diferente, en este caso un diccionario específico del automóvil (diccionario enciclopédico del automóvil de Coche Actual). En él podemos leer:

Par motor: Es una magnitud física que representa la capacidad del motor para proucir trabajo. El cigüeñal es el encargado de convertir el movimiento alternativo de los pistones tras las sucesivas explosiones en movimiento rotatotio; aquí se puede medir la fuerza del motor como par de torsión. Se mide en Newtons/metro (o en kilogramos/metro) y, teóricamente, expresa la fuerza de torsión que tendríamos en el extremo de un brazo de palanca aplicado al motor que midiera un metro de Longitud. En la práctica, el par motor depende del régimen de giro, pues la fuerza de las explosiones depende de la cantidad de mezcla que admita la cámara de combustión. Con el par que rinde un motor a cada régimen de giro se obtiene la curva de par, la cual puede dar una idea e antemano de si un motor es más o menos elástico. (se acaba la definición)

Vale, es muy teórico. Así es que voy a intentar hacer una traducción simultánea para la definición aunque, advierto, el par motor requiere más explicaciones y por eso lo he titulado como I.

Par motor: Es la fuerza real que ofrece el motor. De hecho, la potencia en CV se obtiene de multiplicar el par motor (en kilogramos/metro -mkg-) por el número de revoluciones y por una constante (0,13954). De este modo, aplicando una regla simple podríamos llegar a la conclusión de que un motor, cuanto mayor par tiene, más potencia proporciona. Falso. El truco está en las revoluciones. De todos es conocido que el par motor de los diésel es mayor que el de los gasolina, aunque dicho par se produce a un número de revoluciones mucho menor, de tal modo que en los motores de gasóleo es habitual obtener el par máximo a unas 2.000 rpm y la potencia máxima a unas 4.000 rpm, mientras que en los gasolina dichas cifras varían mucho entre unos y otros motores, pero suelen producirse a mayor número de revoluciones en ambos casos. Me quedo aquí para no aburriros, pero el II lo publico muy pronto...
 
truman dijo:
le egr se limpia por temperatura no por aceleracion
a partir de 20 minutos con el motor en marcha y a una velocidad de unos 80km coje temperatura y limpia

por eso los que hacen ciudad y trallectos cortos tienen problemas

saludos
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En mi opinión la Egr no se limpia por temperatura , una cosa es tratar de impedir que se pegue la mierda ( mezcla de gases aceitosos del motor que circulan por la admision , esto mezclado con gases de recirculación de escape osea hollín, esto forma una capa similar al alquitran ) y otra muy diferente es limpiar eso , y te puedo asegurar que solo se limpia , desmontando y a base de productos que no deterioran sus zonas delicadas de goma ( membrana ), hay en los coches más modernos egr electricas , con sus consiguientes dificultades en su limpieza con liquidos, y rascando mucho , hay quien tiene y usa para esto la limpieza por ultrasonidos , hazte una idea.Lo que mancha la egr y colectores de admision , es el no tener ó no poder anular la egr ( en coches más actuales) , para que ne exista recirculación de gases. Lo que si limpias en carretera abierta es el hollín que va cogiendo por las paredes internas ( como si fuese colesterol en las arterias ) pero esto solo en el trayecto desde la camara de explosión hasta la punta del tubo de escape , incluso la caracola del turbo ( si lo tiene ) , como tu bien dices , con temperatura , acompañado de un regimen de motor digamos más alto de lo habitual , si el coche normalmente lo llevas sobre 2000 rpm ( bien sea en carretera ó por ciudad como comentas ) pues subirlo de vez en cuando y mantenerlo X kms a 3200 - 3500 por ejem y asi limpiarias de hollín el trayecto de escape ( eso solamente ), otra cosa muy diferente es la admision y egr , que al llevar el motor alto de vueltas , la egr se cierra y mientras no pringas de aceite y hollín la admision .
 
Ufff, yo me pierdo con estas cuestiones de mecánica. Una pregunta de profano a quien sepa: en concreto para qué nos sirve conocer el par motor?
 
Nicra, no estoy seguro pero igual me creo lo que dices.....
 
caravanamalaga37 dijo:
Ufff, yo me pierdo con estas cuestiones de mecánica. Una pregunta de profano a quien sepa: en concreto para qué nos sirve conocer el par motor?
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Pues para tratar de llevar el vehículo en una zona de rpm donde la proporción de fuerza con respecto a combustible consumido , es la idonea . Y este , cuando la entrega de dicha fuerza se de lo mas bajo de rpm posibles , mejor para la rumorosidad mecanica y su consiguiente comodidad de marcha ( poco ruido y muchas nueces , que es lo contrario a mucho ruido y pocas nueces ).
 
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