Pregunta 1600cc siempre decimos que es poco.....pero??

[josemanuel8674]

Pero a cuanto queréis bajar? Por mucho motor y lo que se diga no tienes suficientes frenos como para bajar tan alegre. Hay que hacer lo que dice cocodrilo feliz y si se acelera el coche quitas una marcha como hemos hecho toda la vida.

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[apato]

Pero hay algo que se os olvida en el vehículo tractor y es el peso que éste tiene, pues no es lo mismo si pesa 1.200kg a otro vehículo que pese 2.000KG

Si tuvieran el mismo motor ganaría por goleada en aceleración y reteniendo el de 1200kg por tener 800 kg menos, está claro.

Pero y si enganchamos una caravana tipo media, la misma. Creo que también ganaría el de 1200kg tanto en aceleración como reteniendo, también por tener 800 kg menos, pero....
llaneando me gustaría llevar el de 2000 kg por que hace el conjunto mucho más estable y ya bajando puertos, sin duda el de 2000kg, creo que iría mucho mejor a pesar de tener 800 kg de más.

Un saludo.

 

[Pacocp]

Hola, tengo un Captiva 2200 cc con 135 cv. Creeis que tendre problemas para remolcar una caravana de 1.500 kg?

 

[Blady]

La relación de compresión es eso, el volumen de la mezcla admitida respecto a el volumen en que queda reducida y eso es que sin acelerar como estábamos bajando, hace no haber mezcla rica combustión (diesel) ó explosión (gasolina) y se note solo las retenciones que son las compresiones que cada pistón hace en cada cilindro.

En un ciclo, el pistón realiza 4 tiempos y si tiene 4 cilindros cuando uno está en tiempo de admisión, otro está en tiempo de compresión, otro en tiempo de explosión (combustión diesel) y el último en tiempo de escape.
Si aceleramos hay una mezcla rica y como consecuencia hay mayor explosión (mayor detonación en diesel) lo que provoca el impulso al pistón, mayor fuerza a la cabeza del pistón, mayor fuerza de la biela al cigüeñal por lo tanto más potencia.

Como íbamos bajando, reteniendo, sin acelerar, la mezcla que entra en la cámara de compresión es casi nula, por eso el consumo es nulo bajando y la pequeña explosión (detonación diesel) que hay, es insuficiente respecto a la compresión./QUOTE]

Gracias por los detalles. Supongamos que estamos bajando, sin pisar el acelerador y por tanto no tenemos combustible en la mezcla. Sólo comprimimos aire que luego se descomprime en la fase de explosión (aunque en este caso no hay explosión, sólo descompresión). Si te he entendido bien, según tu hipótesis, la retención ocurre fundamentalmente por la fuerza que hay que ejercer para comprimir la mezcla en el cilindro (en este caso sólo aire). Efectivamente, para comprimir ese aire hay que ejercer una fuerza y se consume energía. Pero esa energía no se pierde. El pistón la devuelve cuando se descomprime. En condiciones ideales (sin rozamientos y sin pérdidas de calor) la energía que devuelve es exactamente igual a la que se utilizó para comprimirlo. Por eso digo que mientras un pistón que está en compresión "retiene" hay otro que está en descompresión que "empuja" y lo hace con la misma fuerza en condiciones ideales. Claro que las condiciones nunca son ideales porque hay rozamientos y esto genera calor y pérdidas de energía. Por eso digo que la retención no se debe a la energía gastada en las compresiones (porque esta se recupera completamente) sino a la fricción.

Ahora bien, he buscado por internet y mucha gente achaca la mayor retención a una mayor relación de compresión, aunque no he encontrado ninguna explicación especializada. Si finalmente la retención del motor depende fundamentalmente de la relación de compresión es que hay algo de la mecánica del motor de cuatro tiempos que se me escapa.

 

[jorkinen]

Aun me acuerdo de un conocido de mi padre , que no se compro un audi 100 con el novísimo tdi , porque el motor estaba muy apretado..... ( decía,,,,, eso es una mierda de motor no se como audi a sacado eso, estaba indignado el hombre) era un 2.5 con 120 caballos, todo evoluciona, solo hay que mirar potencia y sobre todo par, a partir de hay tienes que tener suerte y que te salga bueno.............

 

[Maddmax]

yo no tengo caravana.. pero te digo que mi 1.5 dci de renault NO tiene retención de freno de motor.

Si me veo con una caravana bajando un puerto de montaña con ese motor... te digo o que voy en segunda... o voy frenando de lo lindo.

cuando tenía el motor de reanult 1.9dci de renault, el freno de motor es una maravilla. Eso sí, he pasado de 6L de consumo a 4.5L, que se agradece... y cuando toca bajar puertos angostos... pues intentando que el coche no pase de 50-60 km por hora para no forzar los frenos y su sobrecalentamiento....


y esto... es sólo un ejemplo.

Pues yo bajo puertos con mi 1.5 Dci y la caravana. Y no tengo problema la verdad.
Y si hay que frenar se frena, lo del freno motor es de cuando los coches llevaban frenos de tambor.

 

[Robskyclad]

Como íbamos bajando, reteniendo, sin acelerar, la mezcla que entra en la cámara de compresión es casi nula, por eso el consumo es nulo bajando y la pequeña explosión (detonación diesel) que hay, es insuficiente respecto a la compresión./QUOTE]

Gracias por los detalles. Supongamos que estamos bajando, sin pisar el acelerador y por tanto no tenemos combustible en la mezcla. Sólo comprimimos aire que luego se descomprime en la fase de explosión (aunque en este caso no hay explosión, sólo descompresión). Si te he entendido bien, según tu hipótesis, la retención ocurre fundamentalmente por la fuerza que hay que ejercer para comprimir la mezcla en el cilindro (en este caso sólo aire). Efectivamente, para comprimir ese aire hay que ejercer una fuerza y se consume energía. Pero esa energía no se pierde. El pistón la devuelve cuando se descomprime. En condiciones ideales (sin rozamientos y sin pérdidas de calor) la energía que devuelve es exactamente igual a la que se utilizó para comprimirlo. Por eso digo que mientras un pistón que está en compresión "retiene" hay otro que está en descompresión que "empuja" y lo hace con la misma fuerza en condiciones ideales. Claro que las condiciones nunca son ideales porque hay rozamientos y esto genera calor y pérdidas de energía. Por eso digo que la retención no se debe a la energía gastada en las compresiones (porque esta se recupera completamente) sino a la fricción.

Ahora bien, he buscado por internet y mucha gente achaca la mayor retención a una mayor relación de compresión, aunque no he encontrado ninguna explicación especializada. Si finalmente la retención del motor depende fundamentalmente de la relación de compresión es que hay algo de la mecánica del motor de cuatro tiempos que se me escapa.

Esto no es del todo cierto, porque el motor tiene la mezcla de ralentí, ese mínimo de combustible siempre va a estar ahí, otra cosa es que los ordenadores lo desprecien y digan que el consumo es cero...

Un saludo

 

[VOLUSIA]

Hola, tengo un Captiva 2200 cc con 135 cv. Creeis que tendre problemas para remolcar una caravana de 1.500 kg?

A ver, te contesto.........que estos están liaos con los cilindros, la válvulas, las cámaras de compresión, los cigüeñales, las bielas, los casquillos de biela, los segmentos de engrase y de compresión..........jejejejejejej

Desconozco, para opinar mejor, cual es la MMR/CF del tu coche, la MMA también....esto en cuanto a legalidad (FICHA TÉCNICA)......y realmente, en báscula, si ese es el peso.............a valorar......."quien puede a quien".........

De antemano y solo así, ese vehículo no tendría porque tener problemas.............desconozco sus características.

Saludos.

 

[VOLUSIA]

Esto no es del todo cierto, porque el motor tiene la mezcla de ralentí, ese mínimo de combustible siempre va a estar ahí, otra cosa es que los ordenadores lo desprecien y digan que el consumo es cero...

Un saludo

Correcto.....................saludos.

 

[Blady]

Esto no es del todo cierto, porque el motor tiene la mezcla de ralentí, ese mínimo de combustible siempre va a estar ahí, otra cosa es que los ordenadores lo desprecien y digan que el consumo es cero...

No digo que no, pero eso no cambia mi razonamiento

Aparte de esto, participé hace un tiempo en un hilo donde se discutía esto del consumo al ralentí y bajando pendientes con marcha puesta. Creo que hoy día, con el control electrónico que hay, que haya inyección de combustible o no en una bajada sin pisar el acelerador depende de la configuración que hayan querido poner en la centralita del coche.

En mi coche, por ejemplo: en una bajada con marcha conectada el consumo instantáneo cae a cero y, más importante, la carga de motor que informa la ECU (a través de un scanner ODBII) es también cero. En cambio, al ralentí, en punto muerto y con el coche parado, la carga de motor ronda el 6%.

Sospecho en que bajada "reteniendo" si hay mezcla y esta llega a hacer combustión, añade energía al proceso de expansión en el cilindro, pero no quita la energía que había almacenada por la compresión.

Un saludo.

 

[Robskyclad]

No digo que no, pero eso no cambia mi razonamiento

Aparte de esto, participé hace un tiempo en un hilo donde se discutía esto del consumo al ralentí y bajando pendientes con marcha puesta. Creo que hoy día, con el control electrónico que hay, que haya inyección de combustible o no en una bajada sin pisar el acelerador depende de la configuración que hayan querido poner en la centralita del coche.

En mi coche, por ejemplo: en una bajada con marcha conectada el consumo instantáneo cae a cero y, más importante, la carga de motor que informa la ECU (a través de un scanner ODBII) es también cero. En cambio, al ralentí, en punto muerto y con el coche parado, la carga de motor ronda el 6%.

Sospecho en que bajada "reteniendo" si hay mezcla y esta llega a hacer combustión, añade energía al proceso de expansión en el cilindro, pero no quita la energía que había almacenada por la compresión.

Un saludo.

No se trata de cambiar razonamientos, solo de precisar. Tampoco tenéis en cuenta la transmisión en la retención, y también tiene su importancia...

Un saludo

 

[Aunolose]

Gracias por los detalles. Supongamos que estamos bajando, sin pisar el acelerador y por tanto no tenemos combustible en la mezcla. Sólo comprimimos aire que luego se descomprime en la fase de explosión (aunque en este caso no hay explosión, sólo descompresión). Si te he entendido bien, según tu hipótesis, la retención ocurre fundamentalmente por la fuerza que hay que ejercer para comprimir la mezcla en el cilindro (en este caso sólo aire). Efectivamente, para comprimir ese aire hay que ejercer una fuerza y se consume energía. Pero esa energía no se pierde. El pistón la devuelve cuando se descomprime. En condiciones ideales (sin rozamientos y sin pérdidas de calor) la energía que devuelve es exactamente igual a la que se utilizó para comprimirlo. Por eso digo que mientras un pistón que está en compresión "retiene" hay otro que está en descompresión que "empuja" y lo hace con la misma fuerza en condiciones ideales. Claro que las condiciones nunca son ideales porque hay rozamientos y esto genera calor y pérdidas de energía. Por eso digo que la retención no se debe a la energía gastada en las compresiones (porque esta se recupera completamente) sino a la fricción.

Ahora bien, he buscado por internet y mucha gente achaca la mayor retención a una mayor relación de compresión, aunque no he encontrado ninguna explicación especializada. Si finalmente la retención del motor depende fundamentalmente de la relación de compresión es que hay algo de la mecánica del motor de cuatro tiempos que se me escapa.

Joer, no puedes llegar aquí y decir eso. Yo lo tenía claro y ya me has hundido. y sin embargo se mueve por que si tu coche consume 0, es precisamente por que retiene (al menos una de las razones)

Lo de la electrónica, estoy de acuerdo contigo. Si han hecho una programación del estilo "el ralenti debe estar mínimo entre 1000 y 1500 vueltas, si nadie pisa el acelerador, mantente ahí, metiendo más o menos mezcla". En bajada, las revoluciones van por encima de ese mínimo y nadie acelera, luego puede cortar del todo la mezcla.

 

[serranido]

Pues yo bajo puertos con mi 1.5 Dci y la caravana. Y no tengo problema la verdad.
Y si hay que frenar se frena, lo del freno motor es de cuando los coches llevaban frenos de tambor.

No te creas que los de discos también se calientan y hay puertos y puertos. Además no es igual bajar un puerto por una autovia que por una carretera secundaria donde hay que frenar bastante mas. También hay que tener en cuenta cuanto pesa lo que llevas detrás no es lo mismo bajar con una 330 que con una 590 al igual que también influye hasta la temperatura ambiente aquí en Andalucia con 45° a la sombra se calientan antes que por el norte. Influyen muchos factores aunque tienes razón en que el freno de disco te permite frenar mas que con el de tambor pero ojo que si se calientan en exceso los de la cv que son de tambor y se frena de una manera un poco brusca la tractora si se le une a eso algunas otra cosa como arena, un mal, peraltado, mal estado general de la calzada o una curva un poco cerrada te puede hacer la tijera con mas facilidad cuanto mas pese la caravana.
Aunque es raro que se haga la tijera lo cierto que de vez en cuando se ve un accidente por esta circunstancia y no esta demás saber que cosas la provoca.

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[goroyzf750]

Yo, sin tanta técnica y tanto lio, he podido comprobar que a igual potencia, van mejor los motores gordos, si o si.

He tenido consecutivamente un picasso 2.000 hdi con 90 cv......y posteriormente un picasso 1600 hdi con.......exacto, también 90 caballos.

Es la noche al dia. El motor grande sacaba la caravana casi desde ralentí, y apenas había que darle caña. El motor chico hay que acelerarlo que no veas para empezar a andar o para cuando quieres recuperar velocidad. No se parecen en nada.
Y un motor de los gordos, le puedes hacer medio millón de kilómetros, poniéndole los embragues que gastes y alguna caja de cambios si acaso. Un 1.600 de estos, todo dios, incluso en la citroen, saben que tienen una vida útil de 200/250 mil kilómetros. Lo que pasa es que el usuario medio, ni se acerca a esas cifras antes de deshacerse del coche.

Ahora tengo un C8 2.200 de los antiguos con "sólo" 128 caballos. Y esto es una maravilla. Por peso, por retención, por como saca la caravana desde abajo......un placer. En plena forma con mas de 200.000 kms

 

[apato]

Como íbamos bajando, reteniendo, sin acelerar, la mezcla que entra en la cámara de compresión es casi nula, por eso el consumo es nulo bajando y la pequeña explosión (detonación diesel) que hay, es insuficiente respecto a la compresión./QUOTE]

Gracias por los detalles. Supongamos que estamos bajando, sin pisar el acelerador y por tanto no tenemos combustible en la mezcla. Sólo comprimimos aire qe luego se descomprime en la fase de explosión (aunque en este caso no hay explosión, sólo descompresión). Si te he entendido bien, según tu hipótesis, la retención ocurre fundamentalmente por la fuerza que hay que ejercer para comprimir la mezcla en el cilindro (en este caso sólo aire). Efectivamente, para comprimir ese aire hay que ejercer una fuerza y se consume energía. Pero esa energía no se pierde. El pistón la devuelve cuando se descomprime. En condiciones ideales (sin rozamientos y sin pérdidas de calor) la energía que devuelve es exactamente igual a la que se utilizó para comprimirlo. Por eso digo que mientras un pistón que está en compresión "retiene" hay otro que está en descompresión que "empuja" y lo hace con la misma fuerza en condiciones ideales. Claro que las condiciones nunca son ideales porque hay rozamientos y esto genera calor y pérdidas de energía. Por eso digo que la retención no se debe a la energía gastada en las compresiones (porque esta se recupera completamente) sino a la fricción.

Ahora bien, he buscado por internet y mucha gente achaca la mayor retención a una mayor relación de compresión, aunque no he encontrado ninguna explicación especializada. Si finalmente la retención del motor depende fundamentalmente de la relación de compresión es que hay algo de la mecánica del motor de cuatro tiempos que se me escapa.

Hola. Blady seguimos con el tema jeje.
la retención del motor depende fundamentalmente de la relación de compresión. Efectivamente, bajando un desnivel y sin tocar el acelerador las compresiones son las que retienen el vehículo. Mayor volumen para comprimir (mayor cilindrada) y mas veces (mas rpm) mayor es la retención.


la retención ocurre fundamentalmente por la fuerza que hay que ejercer para comprimir la mezcla en el cilindro (en este caso sólo aire).
Para comprimir ese aire hay que ejercer una fuerza y se consume energía. Pero esa energía no se pierde. El pistón la devuelve cuando se descomprime.
Esa fuerza sale del desnivel, de esta manera se va aprovechando el movimiento del motor para retener.

mientras un pistón que está en compresión "retiene" hay otro que está en descompresión que "empuja" y lo hace con la misma fuerza
Ahí has llegado al tema. Yo creo que pistón que está en tiempo de compresión es ayudado mayormente por la fuerza que manda el vehículo por desnivel mientras el tiempo de escape y admisión no ejercen fuerzas y el tiempo de explosión o combustión una mínima por tener una pobre mezcla, está el motor a raletí a pesar de ir elevado de rpm, por eso retiene por ser mayor la fuerza.

Un saludo.

 

[Robskyclad]

Hola. Blady seguimos con el tema jeje.
la retención del motor depende fundamentalmente de la relación de compresión. Efectivamente, bajando un desnivel y sin tocar el acelerador las compresiones son las que retienen el vehículo. Mayor volumen para comprimir (mayor cilindrada) y mas veces (mas rpm) mayor es la retención.


la retención ocurre fundamentalmente por la fuerza que hay que ejercer para comprimir la mezcla en el cilindro (en este caso sólo aire).
Para comprimir ese aire hay que ejercer una fuerza y se consume energía. Pero esa energía no se pierde. El pistón la devuelve cuando se descomprime.
Esa fuerza sale del desnivel, de esta manera se va aprovechando el movimiento del motor para retener.

mientras un pistón que está en compresión "retiene" hay otro que está en descompresión que "empuja" y lo hace con la misma fuerza
Ahí has llegado al tema. Yo creo que pistón que está en tiempo de compresión es ayudado mayormente por la fuerza que manda el vehículo por desnivel mientras el tiempo de escape y admisión no ejercen fuerzas y el tiempo de explosión o combustión una mínima por tener una pobre mezcla, está el motor a raletí a pesar de ir elevado de rpm, por eso retiene por ser mayor la fuerza.

Un saludo.

Sigues olvidando la transmisión, un mismo motor no retiene igual en 2ª que en 5ª...

Un saludo

 

[apato]

Sigues olvidando la transmisión, un mismo motor no retiene igual en 2ª que en 5ª...

Un saludo

Gracias pero lo dábamos por hecho que según se baja se tiene que engranar la marcha adecuada en la que uno sienta ir reteniendo lo que crea conveniente.

Y no ,no es lo mismo una marcha que otra pero todo es tan relativo que hasta el mismo desnivel sería distinto para unos y otros.

Ayuda a bajar reteniendo por la desmultiplicación del nº de revoluciones del motor(cigüeñal) mediante piñones ó a subir para conseguir el mayor rendimiento del motor, pero en cuanto a retener la consecuencia de la desmultiplicación, es tener más rpm para hacer mas compresiones en los cilindros.

Un saludo.

 

[Kahn_tauri]

Yo sólo sé una cosa, y es empírica:

A la hora de valorar si tal o cual motor sirve para remolcar hay que determinar qué valor de par ofrece y a qué régimen lo da.

De nada me sirve que un motor pequeño de gasolina me dé su punta de par a 4500 vueltas si es un régimen en el que en la marcha más larga voy a ir a 150 km/h, por ejemplo.
De nada me sirve que un motor pequeño diésel me dé su punta de par tras una patada de turbo su en remolque es posible que al tener que subir una marcha se me quede debajo de esa patada.

No todo es tema de cifras absolutas, sino de cifras relativas. Potencia? OK. Par? Más importante... y banda de utilización? Lo más importante de todo.

Y por supuesto, trabajando en carga, los coches de mayor cilindrada tienen un mejor comportamiento por numerosas razones:

La primera: mejor refrigeración (el mayor disipador de calor del motor es el propio motor. cuanto más motor, más superficie expuesta al aire, especialmente en motores transversales). La segunda: carreras más largas, que son las que hacen el esfuerzo. Mucho diámetro y poca carrera, motor puntiagudo con altos. Poco diámetro y mucha carrera, motor de bajos y fuerza.

De nada me sirve un motor pequeño si para llegar a par y potencia necesita taladrar con gasoil a 2200 bares los pistones y el coche no me llega a los 200.000 kms (que en mi caso son 4 años de vida)

Lo que está más que demostrado es que motor pequeño sólo tiene ventajas en prestaciones moderadas. trabajando en carga (remolque o alta velocidad) mejor grande porque va más sobrado.

Un saludo

 

[josemanuel8674]

Hola Kahn, lo que dices tienes toda la razón pero si alguna vez tienes la oportunidad prueba un motor de los pequeños a gasolina como el mio y veras. Tiene un par máximo lineal de 2000rpm a 4000rpm. Aún no lo he pasado de 3000rpm ni con la caravana y eso que le habré hecho ya mas de 3000km con ella. Y mi caravana pesa 1200kg mas algún trasto que otro que le hecha mi mujer jajaja. Hace dos semanas estuve en Ainsa y pirineo y perfecto. Ese motor tiene un comportamiento muy parecido a un diesel atmosférico.
Un saludo.

 

[VOLUSIA]

Yo sólo sé una cosa, y es empírica:

A la hora de valorar si tal o cual motor sirve para remolcar hay que determinar qué valor de par ofrece y a qué régimen lo da.

De nada me sirve que un motor pequeño de gasolina me dé su punta de par a 4500 vueltas si es un régimen en el que en la marcha más larga voy a ir a 150 km/h, por ejemplo.
De nada me sirve que un motor pequeño diésel me dé su punta de par tras una patada de turbo su en remolque es posible que al tener que subir una marcha se me quede debajo de esa patada.

No todo es tema de cifras absolutas, sino de cifras relativas. Potencia? OK. Par? Más importante... y banda de utilización? Lo más importante de todo.

Y por supuesto, trabajando en carga, los coches de mayor cilindrada tienen un mejor comportamiento por numerosas razones:

La primera: mejor refrigeración (el mayor disipador de calor del motor es el propio motor. cuanto más motor, más superficie expuesta al aire, especialmente en motores transversales). La segunda: carreras más largas, que son las que hacen el esfuerzo. Mucho diámetro y poca carrera, motor puntiagudo con altos. Poco diámetro y mucha carrera, motor de bajos y fuerza.

De nada me sirve un motor pequeño si para llegar a par y potencia necesita taladrar con gasoil a 2200 bares los pistones y el coche no me llega a los 200.000 kms (que en mi caso son 4 años de vida)

Lo que está más que demostrado es que motor pequeño sólo tiene ventajas en prestaciones moderadas. trabajando en carga (remolque o alta velocidad) mejor grande porque va más sobrado.

Un saludo

Lo has comentado de una forma empírica...................mi caso............mi coche va, llaneando, a 80 km/h en 6ª y a 220..................

Saludos.

 

[apato]

Yo creo que cuando me toque cambiar de coche (todavía le queda mucho) buscaré un termino medio acorde a la caravana.

Es una decisión muy importante la cual hay que tener en cuenta muchos factores. Habitabilidad, consumo, uso diario, coste de mantenimiento y de la compra, diesel ó gasolina y como nó, que remolque la carreta según sea, casi naa, ahora saber que tal irá con estos motores modernos de menor cilindrada.
Todo se andará.

 

[KUN]

Hola Kahn, lo que dices tienes toda la razón pero si alguna vez tienes la oportunidad prueba un motor de los pequeños a gasolina como el mio y veras. Tiene un par máximo lineal de 2000rpm a 4000rpm. Aún no lo he pasado de 3000rpm ni con la caravana y eso que le habré hecho ya mas de 3000km con ella. Y mi caravana pesa 1200kg mas algún trasto que otro que le hecha mi mujer jajaja. Hace dos semanas estuve en Ainsa y pirineo y perfecto. Ese motor tiene un comportamiento muy parecido a un diesel atmosférico.
Un saludo.

¿Qué coche y motor tienes?

 

[jordi.fb]

mira su firma

salut i kms

 

[Blady]

Yo creo que pistón que está en tiempo de compresión es ayudado mayormente por la fuerza que manda el vehículo por desnivel mientras el tiempo de escape y admisión no ejercen fuerzas y el tiempo de explosión o combustión una mínima por tener una pobre mezcla, está el motor a raletí a pesar de ir elevado de rpm, por eso retiene por ser mayor la fuerza.
Un saludo.

Esa es la cuestión. Aunque no haya explosión, la fuerza ejercida en la descompresión debe ser la misma que en la compresión (lo dicen las leyes de la física) salvo por la energía que se pierde por rozamiento. Para verlo, puedes hacer un sencillo experimento con una jeringuilla: subes el émbolo hasta el número 5, tapas el extremo con el dedo pulgar (mejor si lo humedeces primero), aprietas el émbolo hasta comprimirlo hasta el número 1 (por ejemplo), sueltas el émbolo y ves hasta donde sube en virtud de la energía almacenada en la compresión. Debe subir hasta cerca del 5 salvo por el rozamiento. En una prueba que acabo de hacer sube hasta el 4, y eso que la jeringuilla tiene un émbolo de goma que tiene bastante resistencia. Por eso digo que el efecto principal no es la energía que se dedica a la compresión, la cual se recupera, sino las pérdida por rozamiento.

Y ya, a partir de aquí, a ver si viene un ingeniero mecánico que nos aclare esto.

 

[apato]

Esa es la cuestión. Aunque no haya explosión, la fuerza ejercida en la descompresión debe ser la misma que en la compresión (lo dicen las leyes de la física) salvo por la energía que se pierde por rozamiento. Para verlo, puedes hacer un sencillo experimento con una jeringuilla: subes el émbolo hasta el número 5, tapas el extremo con el dedo pulgar (mejor si lo humedeces primero), aprietas el émbolo hasta comprimirlo hasta el número 1 (por ejemplo), sueltas el émbolo y ves hasta donde sube en virtud de la energía almacenada en la compresión. Debe subir hasta cerca del 5 salvo por el rozamiento. En una prueba que acabo de hacer sube hasta el 4, y eso que la jeringuilla tiene un émbolo de goma que tiene bastante resistencia. Por eso digo que el efecto principal no es la energía que se dedica a la compresión, la cual se recupera, sino las pérdida por rozamiento.

Y ya, a partir de aquí, a ver si viene un ingeniero mecánico que nos aclare esto.[/QUOTE]

Disculpa si te ha molestado alguna intervención mía, si ha sido así no ha sido mi intención. Tan solo hablar ó debatir sin más propósito que participar en el foro y aportar mi humilde opinión.

Si me lo permites que creo que si, te voy a contestar.

La prueba de la jeringuilla está muy bien, pero no has contado que deberías haber soltado el dedo pulgar después del punto más comprimido, no hay explosión pero si tenías que dejar salir el aire (tiempo de escape) y ya no habría compresión, con lo cual no volvería al punto 4.

En el motor es así, mientras el pistón baja del PMS (punto muerto superior), después de la explosión y mucho antes del PMI (punto muerto inferior) tiene las válvulas de escape abiertas por eso la fuerza que comentas no existe. Lo que si existe es la fuerza (que a pesar de quedar liberado el pistón) ha transmitido la propia explosión por expansión, más la fuerza de inercia que ejerce el volante motor que para eso está, necesaria para vencer a través del mecanismo biela-cigüeñal los puntos muertos del pistón y la compresión.


En cuanto a perdidas de energía ó fuerzas por rozamientos no te puedo decir nada. Mismamente los segmentos están en constante rozamiento, cualquier pieza de un mecanismo en movimiento tiene rozamiento y se supone que tendrá perdidas de fuerza. En ese jardín no me meto, lo siento, los físicos sabrán mucho de ello.


Espero haber contestado correcto a tu aportación y un saludo.