Duda con la potencia del coche para tirar caravana

[Aldiegloser]

Xq crees q podra tener mas averias?

Hola, me expresé mal o no supe expresarme

Me refiero que los cambios automáticos son mas propensos a averías o quizás la averías son más caras... pero igual es un miedo infundado... también dicen que cambios de doble embrague sufren mas al remolcar que por ejemplo los de convertidor de par.

Saludos

 

[Capitán Pirata]

Hola, me expresé mal o no supe expresarme

Me refiero que los cambios automáticos son mas propensos a averías o quizás la averías son más caras... pero igual es un miedo infundado... también dicen que cambios de doble embrague sufren mas al remolcar que por ejemplo los de convertidor de par.

Saludos

Los cambios automáticos por convertidor de par, con su mantenimiento adecuado, no son más propensos a averías. Mas bien al contrario. Hemos tenido dos coches con este tipo de cambio; con uno hicimos 405.000 km y con el otro casi 300.000, y nunca tuvimos un problema con sus cambios automáticos.

Los otros tipos de cambio automático los desconozco, por lo que no puedo opinar nada respecto de su resultado.

 

[Nenacriva]

Automático y 4x4 mucho mejor, la seguridad es muy importante.
Llevo 8500 kilómetros con una de estas características y de verdad que merece la pena

Solo pregunto, por no presuponer erróneamente.

Has llegado ha probar el mismo vehículo en 4x2?

Entiendo que no, por evidentes razones, pero no está de más salir de dudas.

Gracias de antemano y saludos.

 

[PANEKE]

Bueno....por poner cifras, he indagado respecto a lo de las cajas de cambios, la reparación de una caja de cambios manual de un peugeot 207- 2300 euros
Reparacion de una doble embrague dsg de golf 7 3300 euros
Reparacion de una convertidor de par de un Peugeot 607 3300 euros.
Un saludo
Oscar

 

[PANEKE]

Ahora, necesito que alguien me explique con argumentos, por qué es tan mejor una caja de convertidor de par, respecto a una de doble embrague, por ejemplo, para remolcar. Yo creo que cada una tiene sus punto fuertes, pero mejor, en término absoluto, creo que no es ni una ni otra.
Un saludo
Oscar

 

[rabadal]

Yo tiro de una Knaus Sport 450 FS y un peso de 1350kg cargada con un Seat Ateca TSI 150 cv 4Drive, gasolina, y sin ningún problema.

 

[PANEKE]

Y aunque sé que voy a levantar ampollas entre ALGUNOS de los defensores de la traccion integral, un coche de este tipo, no es más seguro que un traccion delantera, en todo caso traccionará mejor y por consiguiente, más efectivo, este artículo es corto, pero interesante ¿Es más seguro un coche con tracción total? | Autocasión .Pero no más SEGURO. Yo a día de hoy, no me he metido en sitios donde me patinase el coche remolcando.
Un saludo
Oscar

 

[JCR HOBBY]

Hola buenos días , recordé q hay una pagina que metiéndole los datos del vehículo y de la CV que tengáis o queráis saber, te dan una opinión y un informe sobre la fuerza y potencia del vehículo en relación a la CV elegida , quizás ya la conocéis alguno y quizás otros no , es en inglés pero Google da la opción de traducirla al castellano , pero el informe final no , solo en inglés , así que para los que no sabemos inglés toca copiar la página y darle al traductor .

TowCarCalculator

Find out how your car and caravan match to ensure that your outfit is safe and comfortable to tow. Calculate speeds, road gradients and the stability of your caravan

towcar.info

 

[Nenacriva]

Ahora, necesito que alguien me explique con argumentos, por qué es tan mejor una caja de convertidor de par, respecto a una de doble embrague, por ejemplo, para remolcar. Yo creo que cada una tiene sus punto fuertes, pero mejor, en término absoluto, creo que no es ni una ni otra.
Un saludo
Oscar

Estas jugueton.......nos quieres poner prueba.....vamos a intentarlo.....jjajaajjajaa

Todo en esta vida tiene sus ventajas e inconvenientes, y todo en esta vida no es absolutamente mejor.
Por tanto todo se reduce a elecciones basadas en preferencias/argumentos personales

Quizás el caso particular de remolcar , inclina la balanza hacia el convertidor de par.

En un convertidor de par no hay fricciones, como en el funcionamiento de un embrague, y de este factor viene casi todo lo bueno y .......lo malo.

Ventajas:

- Circular a bajas velocidades sin el estrés mecánico de la fricción entre embragues. Este estrés es mas acusado cunado se tira de xxx kg.
- Yo particularmente, y otros compañeros me ha corroborado, hemos limitado el uso del mover la mínimo ya que las maniobras de aparcamiento con este sistema son más viable por ausencia de embrague, su consiguiente desgaste y no sufrir su estrés mecánico. Algunos entendemos parte del placer de remolcar, colocar la caravana en la parcela fácilmente y sin medios auxiliares
- Los atascos, o circular de continuo a baja velocidad (punto de fricción como en tramos revirados ) es tremendamente mas cómodo, donde según que casos con otros sistemas se asumen velocidades más elevadas de lo que nos gustaría o es recomendable por no "sufrir" con el embrague.
- Su mantenimiento se reduce a un cambio de aceite, si el fabricante lo requiere algunos ya no, en contraposición están los 1.xxx/2.xxxx de cambiar uno o dos embragues, si no además su aceite.
- Quick down inmediato si se requiere todo el vigor del motor. Un convetidor de par puede saltar de una marcha a otra sin pasar por una intermedia.

Desventajas:

- Mayor consumo. El sistema requiere de más "enganajes", por ende más peso y trabajo.
- El transito normal entre marchas se hace por resbalamiento, produciendo un régimen de giro de motor inapropiado para la velocidad que llevemos comparado con sistema de embragues. a fcetos pácitos la umorosidad de motor se elva no en cosnecuancia con la ganacia de velicdad. Esto se hace muy extralño para los usuarios de emnragues.

Actualmente en las cajas modernas de Aisin o ZF se han mitigado a términos cuasi despreciables.

Por el contrario muchos fabricantes han seguido la estela Vw y han desarrollado doble embrague: Ford, Renault, Volvo, Opel, Hyndai/Kia,.........

Y alguna mantiene los dos tipos, donde no cambia las cosas son en las gas mas altas (BMW, Mercedes, Audi, Nissan, Toyota, Rolls, Range, Jaguar, Hyundai/Kia..........)

 

[Aldiegloser]

Los cambios automáticos por convertidor de par, con su mantenimiento adecuado, no son más propensos a averías. Mas bien al contrario. Hemos tenido dos coches con este tipo de cambio; con uno hicimos 405.000 km y con el otro casi 300.000, y nunca tuvimos un problema con sus cambios automáticos.

Los otros tipos de cambio automático los desconozco, por lo que no puedo opinar nada respecto de su resultado.

Yo he tenido doble embrague en el Ford y dos meses antes de que se me acabase la garantía, cambié, tenía algo de miedo.

Los de convertidor de PAR si no me equivoco no llevan embrague y las transiciones son muy fluidas... por eso dicen son buenos para remolcar. Hay algun SUV como el rexton que en la versión de cambio manual incorporaba reductora, en cambio en la automática con convertidor de PAR no...

En este caso el Sistema DSG si no me equivovo es doble embrague

Y aunque sé que voy a levantar ampollas entre ALGUNOS de los defensores de la traccion integral, un coche de este tipo, no es más seguro que un traccion delantera, en todo caso traccionará mejor y por consiguiente, más efectivo, este artículo es corto, pero interesante ¿Es más seguro un coche con tracción total? | Autocasión .Pero no más SEGURO. Yo a día de hoy, no me he metido en sitios donde me patinase el coche remolcando.
Un saludo
Oscar

Estoy de acuerdo en lo de la seguridad... La seguridad la dan las ruedas no la tracción. Y respecto a la eficacia... te aseguro que con 1500 kilos cargados de la bola, como el autor del hilo, menciona te puedes encontrar varios sitios que la salida sea apurada y si quieres te hago una lista de los que me he encontrado yo cuando remolcaba con el Smax

(El poder salir de un Stop lloviendo sin hacer 100 metros con las ruedas patinando.... como dicen por ahí, no tiene precio para lo demás m___c__rd)

 

[Nenacriva]

Y aunque sé que voy a levantar ampollas entre ALGUNOS de los defensores de la traccion integral, un coche de este tipo, no es más seguro que un traccion delantera, en todo caso traccionará mejor y por consiguiente, más efectivo, este artículo es corto, pero interesante ¿Es más seguro un coche con tracción total? | Autocasión .Pero no más SEGURO. Yo a día de hoy, no me he metido en sitios donde me patinase el coche remolcando.
Un saludo
Oscar

.......muy jugueton........yo también lo estoy....jejejejeje

En situaciones normales, efectivamente un 4x4 solo aporta mayor efectividad en los casos que la adherencia del tren delantero se pueda ver comprometida. Esos casos se dosifican normalmente regulando la presión sobre el pie izquierdo.

En casos extremos, puede suponer el pasar o no pasar, pero eso en términos off-road o de luchar en una crono contra el reloj.

Yo suelo decir que los sistemas 4x4 para muchos tienen propiedades mágicas.

Un sistema integral puede repercutir en un efecto agradable al contener ciertas inercias en curvas, honda se permitió el lujo de diseñar el único sistema asimétrico 4x4, que permite un giro diferente en propulsion de cada rueda.
Pero los sistemas autoconectables que llevan la mayoría de turismos no redundaran en beneficios de este tipo.
En este sentido Volvo ya implementó el sistema de frenos en la anterior versión del xc60 para frenar estrategicamente las 4 ruedas y producir un efecto parecido, sistema que se ha ido introduciendo hasta en un atual Qasqai

Habitual conduzco con una sistema permanente 4x4, 70% atrás y 30% delante, y cuando cubro los más de 30.000 km anuales de mi de vehiculo personal 4x2, no siento inseguridad alguna, y este es un suv que utilizo en cualquier tipo de via y en cualquier circunstancia atmosférica.

Los sistemas autoconectables, por experiencia, en condiciones adversas, como remolcando varios miles de kilos, se sobre calientan, entren en modo de autoproteccion y funcionan como un 4x2, y por suspuesto son sistemas susceptibles de averia, y sin su arreglo el coche queda inmovilizado.

Si se quiere evitar pedidas de traccion en tren delantero remolcando en condiciones normales es mas útil impedir el hundimiento del eje trasero, no sobre cargando el maletero y la lanza, si además se implementa eje trasero con balonas, muelles de refuerzo o sistemas de suspensión autonivelantes, se obtienen resultandos más efectivos que con un sistema autoconectable 4x4.

Además los modernos neumáticos de 4 estaciones usables todo el año, hacen que las ventajas 4x4 en climas invernales sean cada vez menores.

Con todo esto no quiero decir que los 4x4 no sean útiles, solo que no son tan necesarios como aveces se indica o piensa, y su sobrecoste y su utilidad/inversión es la clave.

Y pensarlo los constructores solo equipan de serie estos sistemas en vehículos para off-road y deportivos.
Los demás es dar una opción para satisfacer clientes "exigentes", motivo por el que solo están disponibles en gamas altas y motores potentes.

 

[Nenacriva]

(El poder salir de un Stop lloviendo sin hacer 100 metros con las ruedas patinando.... como dicen por ahí, no tiene precio para lo demás m___c__rd)

Con los neumaticos y supensiones en buen estado y sin hundimiento del eje trasero por exceso de peso eso no ocurre.

Es más si pudieras hacer la pruebas con una smax 4x4 te podrias llevar una sopresa.

Es más efectivos implementar el eje trasero para que el eje delantero haga su trabajo en toda circunstancia.

Los sistemas 4x4 autoconectables ayudan al eje delantero pero no pueden asumir el 100% de la tracción, motivo por el que en el caso mencionado seguramente lo llevarías un sobres fuerzo para el que su diseño lo lleva a modo de auto protección, cuando no pudieras llegar a incurrir una avería.

Una suspensión autonivelante en el caso expuesto, es sin duda más eficaz.
Y llevar los pesos del eje trasero ajustados en condiciones el sistema más económico.

Familia, caravana grande y maletero enorme es casi lo mismo que decir sobrepeso y perdón por la confianza......

Es más me atrevería a decir que tu actual Rav4 y su caja de engranajes planetarios hacen mas en esos casos que cualquier 4x4 y que cualquier embrague, que si o si dificulta una salida a baja velocidad. Con embrague hay que romper el punto de fricción para trasmitir movimiento a las ruedas. Este punto puede suponer una velocidad de giro de ruedas excesivo para según qué circunstancias, como la que has expuesto.

Los sistemas sin embrague permiten dosificar mejor la velocidad de giro de las ruedas desde parado al no existir fricciones.

 

[PANEKE]

Un sistema integral puede repercutir en un efecto agradable al contener ciertas inercias en curvas,

Esto no es cierto, al revés, al tener más peso, hay más inercia. En curvas la única ventaja que ofrece el sistema integral, es en la fase de aceleración a cuchillo a la salida de la curva en casos de baja adherencia o coches muy potentes. En la entrada a curva es igual que en delantera, porque se suele entrar a 0 potencia o incluso frenando, condiciones en las que la tracción "no actua", es más si actúa el control de estabilidad, éste lo hace actuando sobre los frenos selectivamente y no sobre la tracción.

Respecto a las cajas de cambio, en una con embrague (sea manual, manual robotizada o doble embrague) solo hay fricciones en los momentos de arrancadas desde parado, una vez circulando el embrague no tiene fricción ya que gira solidario con la entrada a caja de cambios, la fricción aparece cuando el embrague está gastado.
La fluidez....he leído a alguien decir que las de convertidor de par son más fluidas,precisamente según los expertos, las de doble embrague destacan en fluidez respecto al resto al ser las que menos par pierden (incluso dicen que no existe esa pérdida) en transición entre marchas.
La única ventaja en conducción que le veo a las de convertidor de par, es en las maniobras y arranques desde parado, que son más suaves y dosificables. Y luego tienen el problema del calentamiento del aceite, no olvidemos que se aprovecha la fuerza centrífuga que actúa sobre el aceite situado en el interior del convertidor para mover la caja de cambios, y esta continua circulación de aceite provoca que se caliente mucho abusando en maniobras con peso sobretodo.
Un saludo
Oscar

 

[Aldiegloser]

Con fluidez me refería a fluído el aceite, es decir que no son instantaneas sino que se alargan en el tiempo. Las de un doble embrague son rápidas y secas.

 

[Nenacriva]

Esto no es cierto, al revés, al tener más peso, hay más inercia. En curvas la única ventaja que ofrece el sistema integral, es en la fase de aceleración a cuchillo a la salida de la curva en casos de baja adherencia o coches muy potentes. En la entrada a curva es igual que en delantera, porque se suele entrar a 0 potencia o incluso frenando, condiciones en las que la tracción "no actua", es más si actúa el control de estabilidad, éste lo hace actuando sobre los frenos selectivamente y no sobre la tracción.

Con palabras como "puede" o "ciertas" dejo abietro ciertos principios a puntualidades.
Si es cierto, que con un 4x4 integral se evitan inercias, y tomando tu puntualización, por un lado, porque por otro se ganan kilos y se aumentan comparados con un 4x2.

En referente al lastre de kilos de un 4x4 que has mostrado, señalar más si vas al cuchillo que mencionas, sobre asfalto los coches de rally 4x2 mejor dotados sacan mejores tiempos que los 4x4. Hay equipos que lastran aposta al homologo 4x2 para no sacar los colores al primer coche 4x4.

Ha habido equipos punteros 4x2, que sin poder invertir en 4x4 mojan la oreja a los 4x4. El caso mas espectacular el de Carlos Sainz que estuvo a punto de ganar un dakar americano con un buggie 4x2, hasta que callo por un cortado, inconvenientes de ir abriendo ruta durante varias jornadas. A tener encuenta que muchos ganadores de dakar lo han sido sin liderar una sola jornada.

Pero en condiciones normales un sistema 4x4 integral ayuda al guiado en curva, no todas las curvas se trazan sin acelerador, reducen inercias y sobre el eje trasero, evitan en parte subviraje y en condiciones normales un sobrepeso de 60/80 kg de un 4x4 es despreciable en todo caso.

 

[Nenacriva]

Respecto a las cajas de cambio, en una con embrague (sea manual, manual robotizada o doble embrague) solo hay fricciones en los momentos de arrancadas desde parado, una vez circulando el embrague no tiene fricción ya que gira solidario con la entrada a caja de cambios, la fricción aparece cuando el embrague está gastado.
La fluidez....he leído a alguien decir que las de convertidor de par son más fluidas,precisamente según los expertos, las de doble embrague destacan en fluidez respecto al resto al ser las que menos par pierden (incluso dicen que no existe esa pérdida) en transición entre marchas.
La única ventaja en conducción que le veo a las de convertidor de par, es en las maniobras y arranques desde parado, que son más suaves y dosificables. Y luego tienen el problema del calentamiento del aceite, no olvidemos que se aprovecha la fuerza centrífuga que actúa sobre el aceite situado en el interior del convertidor para mover la caja de cambios, y esta continua circulación de aceite provoca que se caliente mucho abusando en maniobras con peso sobretodo.
Un saludo
Oscar

En términos generales las cajas con embrague son mas rápidas y directas.

Pero recuerda que estas se pueden ver lastradas por tener que pasar marcha a marcha sin poder dar saltos.
En los cambios modernos, entre 6 y 8 marchas, esto en ocasiones es una gran desventaja.

Un DSG en condiciones normales y vencida la fuerza del rozamiento y pendiente favorable, siempre irá ala marcha más larga. Pongamos 6ª y con la 7º preparada con el otro embrague .
Si las condiciones exigen una fuerte aceleración, el sistema va a buscar rápidamente 3º o cuarta, y ha de luchar de repente soltando 6ª y 7ª para coger 3º y 4ª. Todo esto no pasa inadvertido al conductor ya que se nota nitidamente como el sistema trabaja en exceso y no responde con inmediatez.

Los sistemas sin embrague pueden saltar de marcha sin pasar por la adyacente, evitando lo anterior. Es muy satisfactorio pisar afondo y encontrar lo más rápido posible máximo par y potencia.

Si ves el inconveniente de recalentamiento de aceite, no olvides el del embrague en toda fase de fricción, sin olvidar el del olor, y que en todos estos casos estas perdiendo km de uso en este elemento.

En el caso de los convertidores de par, ajustándose a los datos de homologación, y guardando además un margen de seguridad en estos, puedes andar despreocupado. Los aceites están pensados para esos trabajos, tal cual pasa con el del motor.

Resumiendo y para los que nos atañe que es remolcar, ventajas de sin embrague:

- Sistema sin fricciones
- Menor velocidad en maniobras o zonas lentas
- No acortas la vida de los elementos de desgaste.
- Elección marcha saltando por las adyacentes. Sistema sobresaliente en quick down (reduciones rápidas).

 

[PANEKE]

Con palabras como "puede" o "ciertas" dejo abietro ciertos principios a puntualidades.
Si es cierto, que con un 4x4 integral se evitan inercias, y tomando tu puntualización, por un lado, porque por otro se ganan kilos y se aumentan comparados con un 4x2.

En referente al lastre de kilos de un 4x4 que has mostrado, señalar más si vas al cuchillo que mencionas, sobre asfalto los coches de rally 4x2 mejor dotados sacan mejores tiempos que los 4x4. Hay equipos que lastran aposta al homologo 4x2 para no sacar los colores al primer coche 4x4.

Ha habido equipos punteros 4x2, que sin poder invertir en 4x4 mojan la oreja a los 4x4. El caso mas espectacular el de Carlos Sainz que estuvo a punto de ganar un dakar americano con un buggie 4x2, hasta que callo por un cortado, inconvenientes de ir abriendo ruta durante varias jornadas. A tener encuenta que muchos ganadores de dakar lo han sido sin liderar una sola jornada.

Pero en condiciones normales un sistema 4x4 integral ayuda al guiado en curva, no todas las curvas se trazan sin acelerador, reducen inercias y sobre el eje trasero, evitan en parte subviraje y en condiciones normales un sobrepeso de 60/80 kg de un 4x4 es despreciable en todo caso.

No dije ir a cuchillo, sino salir de la curva a cuchillo (acelerador a más del 80%) con una rueda en apoyo y la otra "en el aire", ahí gana el traccion integral en cuanto a velocidad de salida de curva, porque tracciona mejor, probablemente en el traccion delantera te actúe el control de tracción y pierdas (o dejes de ganar) velocidad (aunque para mejorar la tracción a los delantera potentes se les monta el diferencial autoblocante). A parte de esto, en curva la traccion integral no te aporta ninguna ventaja frente a un delantera, a no ser que traces las curvas acelerando, cosa poco común. El guiado en curva te lo mejora un sistema de 4 ruedas DIRECTRICES, que no motrices.
Un saludo
Oscar

 

[PANEKE]

En términos generales las cajas con embrague son mas rápidas y directas.

Pero recuerda que estas se pueden ver lastradas por tener que pasar marcha a marcha sin poder dar saltos.
En los cambios modernos, entre 6 y 8 marchas, esto en ocasiones es una gran desventaja.

Un DSG en condiciones normales y vencida la fuerza del rozamiento y pendiente favorable, siempre irá ala marcha más larga. Pongamos 6ª y con la 7º preparada con el otro embrague .
Si las condiciones exigen una fuerte aceleración, el sistema va a buscar rápidamente 3º o cuarta, y ha de luchar de repente soltando 6ª y 7ª para coger 3º y 4ª. Todo esto no pasa inadvertido al conductor ya que se nota nitidamente como el sistema trabaja en exceso y no responde con inmediatez.

Los sistemas sin embrague pueden saltar de marcha sin pasar por la adyacente, evitando lo anterior. Es muy satisfactorio pisar afondo y encontrar lo más rápido posible máximo par y potencia.

Si ves el inconveniente de recalentamiento de aceite, no olvides el del embrague en toda fase de fricción, sin olvidar el del olor, y que en todos estos casos estas perdiendo km de uso en este elemento.

En el caso de los convertidores de par, ajustándose a los datos de homologación, y guardando además un margen de seguridad en estos, puedes andar despreocupado. Los aceites están pensados para esos trabajos, tal cual pasa con el del motor.

Resumiendo y para los que nos atañe que es remolcar, ventajas de sin embrague:

- Sistema sin fricciones
- Menor velocidad en maniobras o zonas lentas
- No acortas la vida de los elementos de desgaste.
- Elección marcha saltando por las adyacentes. Sistema sobresaliente en quick down (reduciones rápidas).

En lo del quickdown....cuando he conducido el coche de mi hermano (convertidor de par), no he notado que sea más rápido que mi dsg...y sí que era algo más lento subiendo de marcha.
El inconveniente del sobrecalentamiento del aceite, lo he puesto para demostrar que el convertidor también tiene sus puntos flacos versus otros tipos de caja, y que no son "la caja defintiva", ya que cuando sale el tema de los automáticos, siempre se lee lo mismo, que son las más fiables, suaves y mejores....pero también tienen otros puntos débiles frente a otras, incluso remolcando.
Un saludo
Oscar

 

[Seni]

Mi anterior coche cambió DSG, kilómetros 386... Mil, cero problemas, actual DSG y 4x4, 8...mil kilómetros y de momento un maquinon
Saludos

 

[Nenacriva]

No dije ir a cuchillo, sino salir de la curva a cuchillo (acelerador a más del 80%) con una rueda en apoyo y la otra "en el aire", ahí gana el traccion integral en cuanto a velocidad de salida de curva, porque tracciona mejor, probablemente en el traccion delantera te actúe el control de tracción y pierdas (o dejes de ganar) velocidad (aunque para mejorar la tracción a los delantera potentes se les monta el diferencial autoblocante). A parte de esto, en curva la traccion integral no te aporta ninguna ventaja frente a un delantera, a no ser que traces las curvas acelerando, cosa poco común. El guiado en curva te lo mejora un sistema de 4 ruedas DIRECTRICES, que no motrices.
Un saludo
Oscar

La tracción integral SI mejora la trazabilidad en curva porque mitiga las inercias que derivan en subviraje.
Los integrales no suelen ir al 50%, siempre se favorece la tracción trasera, y como seguro sabrás, no es lo mismo propulsar que traccionar.

Los argumentos que expones se ajustan a comparaciones entre 4x2 y 4x2 con apoyo al la tracción acoplando el eje trasero, lo sistemas autoconectables, pero tu mismo hablas de tracción integral.

 

[Nenacriva]

En lo del quickdown....cuando he conducido el coche de mi hermano (convertidor de par), no he notado que sea más rápido que mi dsg...y sí que era algo más lento subiendo de marcha.
El inconveniente del sobrecalentamiento del aceite, lo he puesto para demostrar que el convertidor también tiene sus puntos flacos versus otros tipos de caja, y que no son "la caja defintiva", ya que cuando sale el tema de los automáticos, siempre se lee lo mismo, que son las más fiables, suaves y mejores....pero también tienen otros puntos débiles frente a otras, incluso remolcando.
Un saludo
Oscar

El quick down en todos los convertidor modernos que he probado es claramente mejor que en los doble embrague que he probado.

Creo que nadie ha afirmado rotundamente que sean "la caja defintiva", pero para los abatares de remolcar tienen mas ventajas que inconvenientes, y personalmente también en el día a día.

Los que ya tenemos interiorizado esto, aconsejamos como ideal para remolcar este tipo de cambios, sin esplayarnos en detalles mínimos.

Pero esto creo que lo hacemos todos, en los consejos generales que aportamos.

 

[pelotas]

automatico no te arrepentiras... nosotros este año 7000 km en verano y el automatico es una pasada...

 

[PANEKE]

La tracción integral SI mejora la trazabilidad en curva porque mitiga las inercias que derivan en subviraje.
Los integrales no suelen ir al 50%, siempre se favorece la tracción trasera, y como seguro sabrás, no es lo mismo propulsar que traccionar.

Los argumentos que expones se ajustan a comparaciones entre 4x2 y 4x2 con apoyo al la tracción acoplando el eje trasero, lo sistemas autoconectables, pero tu mismo hablas de tracción integral.

Extracto sacado de un artículo cualquiera que he buscado en internet, pero en todos dicen lo mismo...no es que lo diga yo, es que es así, es pura física, a no ser que quieras cambiar esas leyes.

Los falsos mitos de la tracción total
Aparte de las ventajas o desventajas que a priori puede tener un sistema de tracción integral se encuentran aquellos falsos mitos urbanos que hemos oído alguna vez y que no se corresponden con la realidad.
El primero es que aumenta la adherencia. Nada más lejos de la realidad, puesto que esta depende del coeficiente de fricción de cada neumático y la superficie sobre la que rueda, multiplicando de esta manera por la fuerza del peso que recae en cada cubierta. Ante una carretera con presencia de hielo en la calzada, un coche con tracción total no tiene por qué tener más adherencia que uno con tracción a un solo eje. Cierto es que le resulta más fácil desenvolverse por el simple hecho de transmitir menos potencia al suelo.

Tampoco es verdadero que con la tracción total el coche pase más rápido por las curvas, ya que cuenta con un mayor agarre. En este caso lo cierto es que un coche con tracción total presenta un paso por curva peor, al contar con más peso y consecuencia del mismo, con una mayor inercia. Sin embargo, tiene la gran ventaja de que presenta una mayor motricidad a la salida de la curva, lo que permite acelerar antes y repartir una mayor potencia al asfalto entre cada rueda.
A

Además, añado que los casos que expones de subviraje, sobreviraje,etc...se dan en los momentos que se pierde el control del coche, normalmente realizando una conducción muy agresiva, caso que se da en circuitos, así que no es aplicable para nuestro caso que circulamos normalmente, almenos yo, no he sufrido subviraje aún circulando por la carretera, no he llegado a ese límite en via publica por el peligro de perder el control que conlleva.
Así que en nuestro caso las ventajas de un traccion integral, seria en condiciones de poca adherencia, en momentos en los que se necesite TRACCIÓN. Si tomando plena curva pisas una placa de hielo, o una mancha de aceite, la tracción integral no sirve de nada respecto al delantera, simplemente porque en este caso actuaría el control de estabilidad que no manda tracción al eje (o rueda) que lo necesite, sino que simplemente actuaría sobre los frenos en la rueda/s necesaria/s, y los frenos son iguales tanto para tracción integral como delantera.

A parte de esto, me molesté en llamar a mi hermano, a ver si tiene la misma sensación que yo..., y le pregunté si el quickdown de su coche es más rápido y fluido que en un DSG, me contestó con un rotundo "no", sin pensárselo.

Un saludo
Oscar

 

[Nenacriva]

Extracto sacado de un artículo cualquiera que he buscado en internet, pero en todos dicen lo mismo...no es que lo diga yo, es que es así, es pura física, a no ser que quieras cambiar esas leyes.

Los falsos mitos de la tracción total
Aparte de las ventajas o desventajas que a priori puede tener un sistema de tracción integral se encuentran aquellos falsos mitos urbanos que hemos oído alguna vez y que no se corresponden con la realidad.
El primero es que aumenta la adherencia. Nada más lejos de la realidad, puesto que esta depende del coeficiente de fricción de cada neumático y la superficie sobre la que rueda, multiplicando de esta manera por la fuerza del peso que recae en cada cubierta. Ante una carretera con presencia de hielo en la calzada, un coche con tracción total no tiene por qué tener más adherencia que uno con tracción a un solo eje. Cierto es que le resulta más fácil desenvolverse por el simple hecho de transmitir menos potencia al suelo.

Tampoco es verdadero que con la tracción total el coche pase más rápido por las curvas, ya que cuenta con un mayor agarre. En este caso lo cierto es que un coche con tracción total presenta un paso por curva peor, al contar con más peso y consecuencia del mismo, con una mayor inercia. Sin embargo, tiene la gran ventaja de que presenta una mayor motricidad a la salida de la curva, lo que permite acelerar antes y repartir una mayor potencia al asfalto entre cada rueda.
A

Además, añado que los casos que expones de subviraje, sobreviraje,etc...se dan en los momentos que se pierde el control del coche, normalmente realizando una conducción muy agresiva, caso que se da en circuitos, así que no es aplicable para nuestro caso que circulamos normalmente, almenos yo, no he sufrido subviraje aún circulando por la carretera, no he llegado a ese límite en via publica por el peligro de perder el control que conlleva.
Así que en nuestro caso las ventajas de un traccion integral, seria en condiciones de poca adherencia, en momentos en los que se necesite TRACCIÓN. Si tomando plena curva pisas una placa de hielo, o una mancha de aceite, la tracción integral no sirve de nada respecto al delantera, simplemente porque en este caso actuaría el control de estabilidad que no manda tracción al eje (o rueda) que lo necesite, sino que simplemente actuaría sobre los frenos en la rueda/s necesaria/s, y los frenos son iguales tanto para tracción integral como delantera.

A parte de esto, me molesté en llamar a mi hermano, a ver si tiene la misma sensación que yo..., y le pregunté si el quickdown de su coche es más rápido y fluido que en un DSG, me contestó con un rotundo "no", sin pensárselo.

Un saludo
Oscar

El articulo que expones no dictamina nada sobre lo que he postulado en tracciones 4x4 y que me has rebatido. Si analiza algunas de las cosas que he expuesto sobre los poderes mágicos que algunos le conceden.

No he hablado de sobreviraje.

El subviraje se produce siempre, son fuerzas dinámicas que siempre actuan, otra cosa es el grado en que se produzca.

El quickdown es mas rápido en convertidor de par siempre en las condiciones que he expuesto anteriormente, y no es cosa de sensaciones, que también, es cosa de entender como funciona un sistema y otro, ya que la arquitectura de uno u otro favoreces ciertas condiciones de trabajo y por ende lastra otras.

 

[PANEKE]

Yo suelo decir que los sistemas 4x4 para muchos tienen propiedades mágicas.

Un sistema integral puede repercutir en un efecto agradable al contener ciertas inercias en curvas,

Vale, pues volvamos a lo que te rebato.
Y a citas de artículos por la red me remito.

"La tracción total hace que el peso del coche sea mayor, entre 60 y 100 kilogramos más. Es como ir siempre con alguien en el coche, lo que se transforma en mayores inercias a la hora de abordar curvas"

"Mito 2. El paso por curva es más ágil. Al contrario: su paso por curva es más lento pues pesa más y tiene más inercias. Tiene ventajas a la hora de la salida pues la tracción total permite acelerar antes al tener más puntos sobre los que repartir la potencia y de agarre al asfalto."

"Por último, pensar que un coche con tracción total tiene mejor paso por curva es erróneo. De hecho, pasa peor debido a su mayor peso e inercia. Lo que si es verídico es la mejor salida en curva, la tracción total nos permite acelerar antes."

Y si sigo buscando hay más artículos, lo que pasa es que todos vienen a decir lo mismo, y tú comentas que los sistemas de tracción integral contienen ciertas inercias en curvas, cuando precisamente en TODOS los artículos se habla precisamente de lo contrario, que éstas aumentan provocando un efecto negativo, obviamente.

Un saludo
Oscar