Solo queria hacer entender que un valor de par maximo, no es indicador de exclusivo de conduccion agradable, o capacidad de remolcado del conjunto.
Lo que si es un buen indicador es el MARGEN de PAR UTIL, si hay mas mejor, pero que la conduccion se hace en un margen de rpm, no a unas fijas.
Si ese margen se situa a bajo regimen mejor para cambiar en pendiente o arrancar, pero que todo eso se ve el la curva de par.
El diesel tiene una meseta de par mas abajo, el gasofa es mas puntiagudo y a mas rpm.
Correcto, al menos en los gasolina sin turbo. La ventaja de turbo es la gran cantidad de potencia que ofrece en la zona media, mientras que los atmosféricos son más puntiagudos y por lo tanto menos adecuados, como tú bien dices.
Ahora bien, no os dais cuenta de un error. Ese par del que habláis pasa por la caja de cambios.
Como veo que hay gente interesada en aprender, explicaré a grandes rasgos lo que hace la caja de cambios. La zona útil de utilización de un motor está habitualmente entre las 1000 y 4000 rpm en los diesel y entre las 1000 y las 6000 (algunos hasta 9000 y más). Lógicamente ese régimen de giro no se puede trasladar directamente a las ruedas, puesto que si una rueda normalita hace un recorrido de unos 2 metros por cada vuelta y girase a 1000 rpm, haría 2 km por minuto, es decir, 120 km/h, y a 4000, cuatro veces más...
Por lo tanto es necesario reducir la velocidad de giro, y para eso está la caja de cambios, que mediante unos engranajes consigue varias relaciones distintas de reducción de vueltas.
Pero la física es como es, y resulta que el par de giro que tenemos a la salida de la caja de cambios (y dentro de ella incluyo el grupo final), aumenta exactamente en la misma proporción en la que disminuyen las revoluciones, manteniendose constante la potencia.
Un ejemplo: un motor entrega 100 Nm de par a 2000 rpm. Si engranamos una relacion en la que las revoluciones se reducen a una cuarta parte, a la salida de la caja tendríamos 2000 rpm / 4 = 500 rpm y 100Nm * 4 = 400 Nm. Si la relación es de 1/3, entonces las revoluciones serían 2000 rpm / 3 = 666,66 rpm, y el par en la rueda de 100 Nm * 3 = 300 Nm. Ese es el par que tenemos en la rueda, la fuerza con la que el coche empuja, y en realidad el único par que en realidad cuenta para subir una cuesta por ejemplo. Sin embargo, la potencia que salía del motor no ha sufrido cambios (obviando las pérdidas por rozamiento).
En este ejemplo, la relación 1/4 es una marcha más corta que la 1/3, y se puede ver lo que todo el mundo sabe, con la marcha más corta tenemos más fuerza, pero menos velocidad. Pero claro, en ambos casos el motor entrega el mismo par, y el par en la rueda ha cambiado.
Ahora veamos otro motor: este tiene 80 Nm a 3000 rpm. Cualquiera rápidamente diría, este motor sube peor un puerto tirando de una caravana. Veamos lo que pasa.
Este segundo motor, al tener un mayor rango de revoluciones utilizables, llega a 6000, dispone de unos desarrollos de cambio más cortos. Una de las marchas tiene una relación de 1/6, por lo que a la salida de la caja tenemos 3000 rpm / 6 = 500 rpm (por lo que a igual rueda, va a la misma velocidad que el primer caso del otro motor). Por lo tanto, ambos coches van a la misma velocidad, pero veamos que ocurre con el par: 80 Nm * 6 = ¡¡480 Nm!!. Carámba, van a la misma velocidad, y con menos par en el motor dispone de más par (fuerza) en la rueda.
Y bien, alguien dirá, lo ves, lo importante es el par. Sí y no. Lo importante es el par en la rueda, pero, esto es muy farragoso. ¿No hay otra forma mejor de saber todo esto?. Pues sí, conociendo la curva de potencia.
La curva de potencia se calcula en base a la de par y las revoluciones. Como algunos han dicho bien, potencia es igual a par por revoluciones, y con una simple fórmula se puede conocer la potencia, es decir, si hubiésemos visto las curvas de potencia de ambos motores, sabríamos que el segundo tiene más potencia a 3000 rpm que el primero a 2000, y conociendo los desarrollos del cambio, sabríamos que a esos regímenes la velocidad sería igual, por lo que el segundo ejemplo aceleraría más o podría subir una pendiente a mayor velocidad.
Espero haberlo explicado medianamente bien. En internet hay mucha información sobre el tema.
Un saludo y perdón por el ladrillo.