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mucho más que un foro

Consumos reales, sin engaños.

Manat

hablador
mucho, pesa la tuya y te sorprenderas? jejeje
Por que esa Adora 552 tiene que pesar tela marinera
No te creas, ya no me sorprende. La peso cada viaje que vario la carga, y no me sorprende.

Pero me ayuda a cotrolar pesos...

En mi caso, nunca me paso de peso, lo controlo bastante..jejeje
 

tartalo

timid@
Atxondo(Bizkaia)-Bayona (Galicia). 721km. Mucho viento. Caravana con 1700 kg mas menos.
12,5L
Velocidad media 87km/h
 

J.Lopez

timid@
Bueno, después de la ruta por Andalucía puedo rectificar algo el consumo, no he podido pesar la caravana aún, lo intente en Valencia pero la báscula que encontré municipal solo funcionaba con tarjeta de cooperativas agrarias. Bueno al lío, el tractor es un Ford Ranger y la caravana una Moncayo Goya 495 CP, según ficha técnica de 1230 kilos de MMA, la ruta a sido la siguiente, salida de Barcelona hacia Cabo de Gata y continuar haciendo turismo por Málaga, Ronda con un par de pueblos en la sierra, Cádiz, Sevilla y Córdoba y vuelta casa, el tiempo fue bueno excepto un rato el primer día y antes de llegar a casa que cayó el diluvio universal, consumo total 11'7 de pantalla, que aproximadamente serán unos 12 de consumo real, decir que el coche solo ya está en torno a los 9 litros, asi que tampoco me parece tan mal.
 

Feroliva

timid@
en mi caso, mi conjunto, coche automático 2000 cc y 150 cv. Caravana 1200 kg. Conduciendo a 90 km/h. Si acelerones y de forma uniforme. consume 8,7 l/100 km. Eso es lo que marca el ordenador del coche. Sin caravana, el consumo con el mismo estilo de conducción es de 4,5 a 5 l/100 km
 

cvzgz

calladit@
Alfa Romeo Giulietta 1.6 jtdm 105cv + Bambina N126N (680kg aprox)

La primera imagen es de Zaragoza - Bilbao. Era mi primera salida con caravana y fui a velocidad constante sin prácticamente adelantar a ningún camión. Aún así me parece excesivamente bajo...

La segunda imagen es, además de ese Zgz-Bilbao, una ruta por Galicia y la vuelta a Zaragoza. La vuelta la hice del tirón por problemas de salud de un familiar, por lo que sí superé ligeramente los 90 km/h para adelantar camiones.

Es un cacahuete de caravana pero, aún así, estoy muy contento con el rendmiento del coche, más allá de los consumos...
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Kahn_tauri

hablador
Yo ya tengo los datos del primer verano con el enchufable.

Con el Superb iV estoy en medias similares a las del Passat Variant TDI.

4170 kms de vacaciones por Francia. unos 2400 remolcando, unos 1770 yendo desenganchado.

Media remolcando (Mayoritariamente autopista o autovía) 10,8. Media desenganchado, 4 y unas centésimas (con el aporte de 10 recargas). Si consideramos las recargas como 53 kms/recarga, el consumo híbrido "puro" sería de unos 5,8 l/100. 331 litros para 4170 kms, 7,9 l/100. Otros veranos con el Passat han sido del pelo.

Remolco unos 1420 kilos más carga (hablamos de unos 1600 kilos reales, la MMR del coche)

Un saludo
 

Kahn_tauri

hablador
Siempre consumen menos con la repro. Solo consume más llevandolos a tope y altos de vueltas. Al aumentar el par a bajas vueltas consumes menos.

Un tipo con un portátil sabe más que el equipo de ingenieros de una marca... cómo así que no les contratan?? Son tan modestosos que prefieren ganar 2000 euros en un garaje de Alpedrete (con todos mis respetos a ese pueblo) que a ganar 6000 u 8000 en Munich, Stuttgart... Cuánto talento desaprovechado!!

Las repros son meter más caldo, más aire y que las explosiones sean con más fuerza, lo que genera más par.

Meter más gasoil y más aire para tener más par no puede dar como resultado menos consumo.

Eso sí, lo que dan es más calor en las cámaras, posibles perforaciones de piston, agrietamiento de colectores, generación de humos excesivos y carbonillas, presencia de hidrocarburos sin quemar que dañen catalizadores y/o filtros de partículas, holguras en los casquillos de cigüeñal...

Los caballos y los Nm, cuando hacen falta, mejor comprar de fábrica. Y si hay que meterlos vía "dopaje", reforzando las cosas necesarias que se puedan ver afectadas.

Un saludo
 

Foxblack

timid@
Un tipo con un portátil sabe más que el equipo de ingenieros de una marca... cómo así que no les contratan?? Son tan modestosos que prefieren ganar 2000 euros en un garaje de Alpedrete (con todos mis respetos a ese pueblo) que a ganar 6000 u 8000 en Munich, Stuttgart... Cuánto talento desaprovechado!!

Las repros son meter más caldo, más aire y que las explosiones sean con más fuerza, lo que genera más par.

Meter más gasoil y más aire para tener más par no puede dar como resultado menos consumo.

Eso sí, lo que dan es más calor en las cámaras, posibles perforaciones de piston, agrietamiento de colectores, generación de humos excesivos y carbonillas, presencia de hidrocarburos sin quemar que dañen catalizadores y/o filtros de partículas, holguras en los casquillos de cigüeñal...

Los caballos y los Nm, cuando hacen falta, mejor comprar de fábrica. Y si hay que meterlos vía "dopaje", reforzando las cosas necesarias que se puedan ver afectadas.

Un saludo
No se que tiene que ver lo que yo respondí, con lo que tu me respondes...

Aumentar en par, sobre todo en bajas revoluciones tiene efectos de bajada de consumo por el simple hecho de tener menos emboladas por ciclo, y de ahí el ahorro. Principio básico de conducción eficiente por ejemplo, bajar rpm siempre que se pueda.

En fin... Poniendo eso de perforaciones en pistones y lo del catalizador... entre otras cosas... Entiendo que no tienes conocimientos de mecánica... Siendo así opinar sobre algo tan complejo...........

Yo no quiero polemizar sobre repro si, repro no... Ni lo pretendo. Las repros tienen sus cosas. Cosas buenas, cosas malas. El secreto de las repros está en que, si, mejoran el rendimiento del motor. Tienes coches reprogramados desde el año 97 en carretera, coches con repro con más de 500.000 km.... Ya no estamos en el año 2000.... Estamos en 2021 y hay mucho coche reprogramado hace añales y ahí están como otros que siguen de serie. Las repros tienes pros y contras.

De serie no se hace por el simple hecho de homologación de motor, donde se miden los gases de otra manera, emision de nox etc, no como en la itv y donde los mapeados de motor son muy conservadores.

Si Una repro sigue siendo conservadora, suele dar un pequeño, muy pequeño plus de 10/20/30 cv. Según el coche... En una de 100 sacas 20 cv sin mermar absolutamente nada. No estoy ni a favor no encontra. Si no que es un recurso a disposición para quien quiera. Si conocer no se deben hacer esas aseveraciones.
 

Kahn_tauri

hablador
No se que tiene que ver lo que yo respondí, con lo que tu me respondes...

Aumentar en par, sobre todo en bajas revoluciones tiene efectos de bajada de consumo por el simple hecho de tener menos emboladas por ciclo, y de ahí el ahorro. Principio básico de conducción eficiente por ejemplo, bajar rpm siempre que se pueda.

En fin... Poniendo eso de perforaciones en pistones y lo del catalizador... entre otras cosas... Entiendo que no tienes conocimientos de mecánica... Siendo así opinar sobre algo tan complejo...........

Yo no quiero polemizar sobre repro si, repro no... Ni lo pretendo. Las repros tienen sus cosas. Cosas buenas, cosas malas. El secreto de las repros está en que, si, mejoran el rendimiento del motor. Tienes coches reprogramados desde el año 97 en carretera, coches con repro con más de 500.000 km.... Ya no estamos en el año 2000.... Estamos en 2021 y hay mucho coche reprogramado hace añales y ahí están como otros que siguen de serie. Las repros tienes pros y contras.

De serie no se hace por el simple hecho de homologación de motor, donde se miden los gases de otra manera, emision de nox etc, no como en la itv y donde los mapeados de motor son muy conservadores.

Si Una repro sigue siendo conservadora, suele dar un pequeño, muy pequeño plus de 10/20/30 cv. Según el coche... En una de 100 sacas 20 cv sin mermar absolutamente nada. No estoy ni a favor no encontra. Si no que es un recurso a disposición para quien quiera. Si conocer no se deben hacer esas aseveraciones.


Te explico lo que yo sé:

Si no cambias el régimen de giro del motor, la cantidad de emboladas es la misma. Lo que cambias es la cantidad y la proporción de combustible (mediante ajustes de inyección en caudal y tiempos de apertura) y aire (proporción de recirculación de gases y presión de soplado de turbo) que introduces en las cámaras de combustión, lo que tiene unos efectos termodinámicos diferentes. Siendo la relación de compresión siempre la misma (hubo un intento de saab de hacer motores de compresión variable en los años 90 pero quedaron en nada por su complejidad), la variación de las proporciones entre combustible y aire provocará que la explosión sea más fuerte o más débil, lo que dará más o menos fuerza al desplazamiento lineal de los pistones, y que en su paso por el cigüeñal se transforma en una dinámica de rotación, y por tanto la fuerza lineal en un momento (par).

Si tú quieres obtener más par, necesitas que las explosiones en el motor tengan más fuerza. Para ello sólo conozco dos maneras posibles: o haces que haya más "mezcla" (Mezcla es la nebulización del combustible junto al aire en las cámaras de combustión), o haces que la "mezcla" sea más enriquecida en combustible. En ambos casos, hay que meter más caldo. Lo cual es incompatible con un menor consumo (añado, salvo que la ganancia de par obtenida te permita circular 2 marchas por encima manteniendo la velocidad a un régimen de giro inferior, pero entonces hablamos de un consumo de circulación, no de un consumo de motor, y es el argumento al que se aferran los defensores de esas técnicas. A mi entender, una trampa al solitario).

Pero cuáles son los efectos colaterales más notables de meter más mezcla o meterla más enriquecida?

A) más temperatura en las cámaras de combustión. Además, en determinados motores, inflamación de la mezcla en punto espaciales o temporales no deseados (Detonaciones). Muchos motores de inyección directa de gasolina tienen deflectores en la testa del pistón para dirigir la mezcla al punto de ignición óptimo con respecto al electrodo de la bujía, por ejemplo. Esto puede llevar a necesitar mejorar el sistema de refrigeración o aceites especiales que aguanten ese extra.

B) Más presión en las cámaras de combustión. Efectos en culatas y colectores de escape. Esto lleva a necesitar reforzar mecánicamente la estructura del motor

C) Sobrecarga mecánica en los elementos que se móviles del motor de combustión, especialmente aquellos puntos críticos donde la dinámica lineal interfiere en dinámica rotacional o viceversa. Esto es, los puntos donde el el pistón se sujeta a la biela o donde la biela se sujeta al cigüeñal. A largo plazo se producen desfases en las tolerancias y desgaste prematuro en los elementos, llegando a adquirir holgura, ruido metálico (lo que se conoce como picado de biela) y en último extremo, la deformación por curvatura de las bielas. Esto puede obligar a emplear componentes de mayor calidad en las tripas del motor si no se desea ese efecto.

Si hablamos de un motor Diesel moderno, es posible que en un ciclo se produzcan varias pre- y postinyecciones de combustible para preparar las cámaras o refrigerarlas. en teoría esos ciclos no conviene tocar para permitir que los sistemas de limpieza de gases (EGR, DPF y catalizador) funcionen correctamente.

Ahora explícame tú que venga un "jitxo" con un laptop y haga que mi coche ande más, gaste menos (a igualdad de velocidad y relación de cambio engranada), y no se vea comprometida su fiabilidad, todo a la vez.

Me suena a alquimia, no a termodinámica.

Un saludo

PD: Soy ingeniero, amante de los coches y llevo una pila de años trabajando con talleres de vehículos.
 

Foxblack

timid@
Me equivoqué en poner cantidad de emboladas, queria decir cantidad por emboladas.
Pues... Trabajaras en el departamento de administración... Pero hay coches con repros con 500.000 km en carretera. El corta pega ese esta genial... Pero la realidad es que puedes ver repros a punta pala en carretera sin hscer nada... Si eres ingeniero sabes que hay unos márgenes admitidos por bloque en temas de potencia... Parece que hablamos de repros como algo ahí en el aire que no existe y no se puede probar y ver jaja si no has probado una repro, o no tienes a nadie cercano tan siquiera para verlo... o no has probado a hacer tu una... En fin. A estas alturas de la vida discutir si la tierra es plana o no...... me da pereza. Sin decirte ni que soy ni a que me dedico jaja los hechos se defiende con argumentos, no con títulos.

Lo dicho, para mi no merece la pena. Tengo algun compañero también ingeniero y no sabia qur su coche NO era tracción trasera..... Y lo defendía con su título de ingeniería superior jaja Ya ves. Los hay en todos los sectores. Un saludo, y lee más sobre el tema. Ya no estamos en 1990. Repito, tiene pros y contras.
 

Kahn_tauri

hablador
Sólo soy ingeniero técnico. Es lo que ahora llaman "grado"...

Y no es cortapega lo que he hecho. Es mi fundamento, explicado de una manera lo menos indigesta posible para el resto de lectores.

Jugar con los márgenes de seguridad no es lo mas inteligente. Si existen es por algo. Tú cuando haces una casa y metes unos forjados de 15 cms para resistir x kg/mm2, sabes que puedes meter 1,5 o 2 veces x/mm2. Pero tu imaginate que esa casa está al lado de unas vías de tren y que cada vez que pasa el mercancías se produce un pequeño retemblor.. pues si tienes los forjados sobrecargados, las grietas aparecerán antes. Esto es exactamente lo mismo.

Ahora bien, cada cual con su tela hace lo que quiere. Me joroba que intenten convencer a gente no conocedora con argumentos falsos o dudosamente sostenibles.

Por otra parte, a la hora de valorar las experiencias ajenas, hay que aplicar psicología conductual humana. La gente cuenta las cosas cuando le van muy bien, pero no leerás a nadie decir "he mandado reprogramar el coche y lo he jodido en 10.000 kms". Si cuentan la avería (que ya es contar) le echarán la culpa a una mosca que impactó en el radiador...

Con un laptop no transformas en prestaciones y fiabilidad un 2.0 TDI 150 CV 350 Nm en un 2.0 TDI 190 CV 400 Nm. Lo tengo más claro que el copón.

Ahora bien, mientras haya gente que cree en unicornios, los talleres seguirán teniendo clientes que paguen jugosas facturas.

Un saludo
 

Foxblack

timid@
Tu sabrás que la presión y cantidad de gasoil inyectada se regula por una ECU la cual se puede reescribir por un laptop, máquina de diagnosis etc. Se aumenta la presión de turbo de 0,6 a 0,9 y no te preocupes que rompa... Deberías leer sobre unidades de gestión de motor, mapeados, y verás que hay formas fáciles, márgenes admisibles... Y de hecho parece que hablamos de ovnis... De dudosa veracidad jaja y en realidad, hablamos de números. Demostrables. De hechos probados, que tienes pruebas en banco, gente disfrutando de ellas, empresas dedicadas a ello, con sus ingenieros... Algunas diseñadas por ingenieros de renombre etc.

Creo que cuestionas la planitud de la tierra en pleno siglo XXI. Puedes buscar pruebas certificadas por empresas de renembro, diseñadores, empresas dedicadas al mundo de la competición también. Mil opiniones de usuarios de ellas... Tienes infidelidad de información. Deberías dejar de creer en la planitud de la tierra, agarrate a esos estudios que tienes y documentate. Verás márgenes, tolerancias y la convicción que se puede hacer.

De hecho tienes mucha gente aquí con repros.... Jaja pensando así... Podría probar una y seguir negando.
 
Te explico lo que yo sé:

Si no cambias el régimen de giro del motor, la cantidad de emboladas es la misma. Lo que cambias es la cantidad y la proporción de combustible (mediante ajustes de inyección en caudal y tiempos de apertura) y aire (proporción de recirculación de gases y presión de soplado de turbo) que introduces en las cámaras de combustión, lo que tiene unos efectos termodinámicos diferentes. Siendo la relación de compresión siempre la misma (hubo un intento de saab de hacer motores de compresión variable en los años 90 pero quedaron en nada por su complejidad), la variación de las proporciones entre combustible y aire provocará que la explosión sea más fuerte o más débil, lo que dará más o menos fuerza al desplazamiento lineal de los pistones, y que en su paso por el cigüeñal se transforma en una dinámica de rotación, y por tanto la fuerza lineal en un momento (par).

Si tú quieres obtener más par, necesitas que las explosiones en el motor tengan más fuerza. Para ello sólo conozco dos maneras posibles: o haces que haya más "mezcla" (Mezcla es la nebulización del combustible junto al aire en las cámaras de combustión), o haces que la "mezcla" sea más enriquecida en combustible. En ambos casos, hay que meter más caldo. Lo cual es incompatible con un menor consumo (añado, salvo que la ganancia de par obtenida te permita circular 2 marchas por encima manteniendo la velocidad a un régimen de giro inferior, pero entonces hablamos de un consumo de circulación, no de un consumo de motor, y es el argumento al que se aferran los defensores de esas técnicas. A mi entender, una trampa al solitario).

Pero cuáles son los efectos colaterales más notables de meter más mezcla o meterla más enriquecida?

A) más temperatura en las cámaras de combustión. Además, en determinados motores, inflamación de la mezcla en punto espaciales o temporales no deseados (Detonaciones). Muchos motores de inyección directa de gasolina tienen deflectores en la testa del pistón para dirigir la mezcla al punto de ignición óptimo con respecto al electrodo de la bujía, por ejemplo. Esto puede llevar a necesitar mejorar el sistema de refrigeración o aceites especiales que aguanten ese extra.

B) Más presión en las cámaras de combustión. Efectos en culatas y colectores de escape. Esto lleva a necesitar reforzar mecánicamente la estructura del motor

C) Sobrecarga mecánica en los elementos que se móviles del motor de combustión, especialmente aquellos puntos críticos donde la dinámica lineal interfiere en dinámica rotacional o viceversa. Esto es, los puntos donde el el pistón se sujeta a la biela o donde la biela se sujeta al cigüeñal. A largo plazo se producen desfases en las tolerancias y desgaste prematuro en los elementos, llegando a adquirir holgura, ruido metálico (lo que se conoce como picado de biela) y en último extremo, la deformación por curvatura de las bielas. Esto puede obligar a emplear componentes de mayor calidad en las tripas del motor si no se desea ese efecto.

Si hablamos de un motor Diesel moderno, es posible que en un ciclo se produzcan varias pre- y postinyecciones de combustible para preparar las cámaras o refrigerarlas. en teoría esos ciclos no conviene tocar para permitir que los sistemas de limpieza de gases (EGR, DPF y catalizador) funcionen correctamente.

Ahora explícame tú que venga un "jitxo" con un laptop y haga que mi coche ande más, gaste menos (a igualdad de velocidad y relación de cambio engranada), y no se vea comprometida su fiabilidad, todo a la vez.

Me suena a alquimia, no a termodinámica.

Un saludo

PD: Soy ingeniero, amante de los coches y llevo una pila de años trabajando con talleres de vehículos.
muy bien explicado. Yo opino igual que tu.
Solo por nombrar las cosas por su nombre, a la relación entre aire y combustible se le llama relación estequiometrica.
En el caso de los motores gasolina la relación tiene que der de 14'7:1 (14,7 partes de aire por 1 de gasolina).
Si esta relacion no es así, el motor no está compensado, gasta mas y pierde eficacia. Y por curiosidad, para los motores diesel la relación tiene que ser 14'5:1.
 

Hector74

hablador
Entiendo perfectamente la teoría, también hay 3 niveles de reprogramación comercial.
Stage 1 donde se modifica solo el mapeado dentro de márgenes de fabricante
Stage 2 además del mapeado ya hay que empezar a cambiar elementos como la admisión, colector de escape,...
 

Hector74

hablador
Stage 3 equipo motor forjado, refrigeración, intercooler,....

En 4 coches he hecho la stage 1 y hasta el momento ni un problema, 3 de ellos vendidos con más de 250.000 km y al menos el 306 sigue por ahí pasando los 380.000
Ni dar ni quitar razón, lo que a mí me ha funcionado puede que a otro no.
 
También mande hacer repro, en cuanto terminó la garantía y también estoy muy contento; pero cierto es, que si cambiará de coche, la ''caballería'' será de origen.
 

Hector74

hablador
También mande hacer repro, en cuanto terminó la garantía y también estoy muy contento; pero cierto es, que si cambiará de coche, la ''caballería'' será de origen.
Teniendo posibles es lo mejor sin duda alguna.
Una cosa es comprar lo que se puede y otra lo que se quiere
 

Filato

timid@
Haced caso a Khan.....aunque haya cambiado un buen pepino por un coche de motor "apretao"......

Es muuuy bueno hablando de mecánica en función del coche que tenga...........jejejejeje
 

aritzondo

hablador
También mande hacer repro, en cuanto terminó la garantía y también estoy muy contento; pero cierto es, que si cambiará de coche, la ''caballería'' será de origen.
Volvo, por ejemplo, te hace repro en origen, solo hay que pasar por ITV (y por caja, por supuesto) y no pierdes garantía.
+10Cv, +40Nm y par máximo a 250rpm menos.
Aparte hay más cosas en repuesta del cambio y actuación de la tracción (los AWD)
Y además te ponen una pegatina súper chula que pone "polestar"🤣
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Kahn_tauri

hablador
Haced caso a Khan.....aunque haya cambiado un buen pepino por un coche de motor "apretao"......

Es muuuy bueno hablando de mecánica en función del coche que tenga...........jejejejeje

He cambiado de "principio térmico" por el tema del coste por km y porque paso de que me digan dentro de 3 años que con un Diesel no puedo entrar a Madrid o Barcelona. Cambio de coche cada 4 años y tengo que pensar, no en hoy, sino en lo que vaya a haber. Entonces dicho lo cual, el coche tenía que ser de unas características que sea no Diesel, capaz, remolcador, seguro y sobre todo, no dispararse de costes (Bien podría haber cogido un 2.0 TSI 4x4 de 280 CV, que el renting me iba a salir parecido, pero mando a la empresa a la quiebra en facturas de solred).

Como remolcador el cambio ha sido a bastante peor respecto a lo que tenía.

Como coche el cambio ha sido a peor respecto a lo que tenía

Pero el "a peor" es asumible cuando he conseguido bajar el coste por km en un uso diario normal, de manera que la experiencia no es insatisfactoria y puedo decir que estoy contento con el cambio.

En mi caso, no remolco ni el 15% de los kms que hago. En 4 meses el coche tiene casi 12000 kms, remolcando han sido 2700, y ahora tengo 7-8 meses en los que haré unos 25000 kms hasta que vuelva a enganchar (es decir, en semana santa y con un año, el coche tendra unos 35000 kms habiendo remolcado 2700). Así pues, el condicionamiento como remolcador es relativo por esporádico. Y si la cosa se hubiera puesto fea y no remolcase a gusto con el actual, me compro un coche viejo gordo diesel (Tipo Audi A6 3.0 TDI) por 8-10.000 euros y ahí me las den todas...

Un saludo
 

Kahn_tauri

hablador
Volvo, por ejemplo, te hace repro en origen, solo hay que pasar por ITV (y por caja, por supuesto) y no pierdes garantía.
+10Cv, +40Nm y par máximo a 250rpm menos.
Aparte hay más cosas en repuesta del cambio y actuación de la tracción (los AWD)
Y además te ponen una pegatina súper chula que pone "polestar"🤣
Ver el archivos adjunto 4126982

Vendo pegatina homologada en ITV por 2500 euros, regalo incremento de potencia y reconfiguración de la curva de par.

Un saludo
 

Foxblack

timid@
Noooo.... Los bancos de potencia mienten todos mal. Están todos confabulados con los científicos y las vacunas Covid magneticast jajaja como va a ser real incrementar más carburante y aire en un motor turbo con bomba de alta presión en el siglo XXI con regulación por un mapeado en centralita????? Que locura. Imposible. Y todos esas marcas que lo ofrecen, o empresas que se dedican a eso... Y los bancos que hacen electronica a medida para calle/circuito..... Mentirosos todos. La verdad está de la mano de un señor del foro webcampista señores jaja

maemia los negacionistas son como los portugueses, llegan a todos los lados.
 
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